專營巴士（Franchised Buses），是指根據香港法例第230章《公共巴士服務條例》（Public Bus Services Ordinance，下稱「《條例》」）所提供的公共巴士服務，此條例旨在就批予專營權以在指明路線經營公共巴士服務，就該等服務的經營及維持的規管，以及就其附帶和相關事宜，訂定條文。
過往，無論是立法會[1]、傳媒、普羅大眾、抑或巴士公司本身[2]，同樣習慣使用「專利巴士公司」、「專利巴士」及「專利權」；事實上，《公共巴士服務條例》內的正寫為「公共巴士服務專營權」（Public Bus Service Franchises），並將經營專營權的法團定義為「專營公司」（Grantee）。因為歷史因素，政府仍然以「專利巴士」稱呼按公共巴士服務專營權營運的車輛，例如交通指示牌上的「專利巴士例外」（Except Franchised Buses）。
由於香港是全球少數沒有任何公營公共巴士服務的城市之一，故此政府制定《條例》嚴格監管私營公共巴士服務及管制專營公司利潤，保障公眾利益，並保護專營公司免受競爭威脅。同時，專營公司由1992年3月開始獲額免繳交燃油稅；由於政府由2008年起推行環保柴油稅項寬免，實際上非專營巴士同樣毋須繳付柴油稅。
《條例》簡介
根據《條例》第3節，專營權可授予巴士公司獨有權利，在任何指明路線經營服務。在符合《條例》的規定下，行政長官會同行政會議可向已根據《公司條例》註冊的公司批予權利，以在行政長官會同行政會議藉命令指明的路線經營公共巴士服務，指明的路線則列在路線表令內[3]。
專營權可經公開投標、或以行政長官會同行政會議認為適合的其他方式批予。在不損害《條例》任何其他條文的原則下，專營權可在專營公司的同意、或在「緊急情況」下，由行政長官會同行政會議予以修訂、延長或取消，亦授予政府法定權力在「緊急情況」下接管專營公司。
原則上，《條例》保障專營公司的公共巴士服務不受非專營公司經營巴士服務影響。運輸署會持續嚴厲打擊未經批准的非專營巴士服務，加強對非專營巴士的規管及發牌機制，以免影響常規公共交通工具，包括專營巴士的運作。
批出專營權
政府批出巴士專營權時的主要考慮因素，是服務營辦商能否提供適當而有效率的公共巴士服務。根據既定做法，現有營辦商如證明能夠提供適當而有效率的服務，並願意繼續投資經營專營巴士服務，可獲考慮批予為期十年的新專營權。
由於專營巴士是一種資本投資密集的服務，一個年期較長的專營權有助專營公司作長遠規劃和發展服務，使專營公司在考慮長遠情況下，願意營運一些虧本但切合市民需要的路線（例如九巴51線）；由於巴士業是勞工密集的服務行業，為期十年的專營權也有助專營巴士公司為員工建立更穩定的工作環境，從而為乘客提供 適當而有效率的服務。
根據《條例》第12A條，專營公司須每年提交其後五年的經營計劃，當中須包括服務改善和重整建議，以提升其服務及網絡效率；五年計劃亦包括廢棄不適合巴士及購買新巴士的計劃，並須得運輸署署長同意，此做法可避免巴士公司不必要地令其車隊膨脹。
非獨有經營權
非獨有經營權（Non-exclusive franchises），是指該專營權下的路線可由多於一間專營公司、甚至其他非專營巴士營辦商營辦。現時香港所有公共巴士服務專營權都屬於「非獨有經營權」性質。
中巴及九巴過往曾分別享有港島及九龍、新界的獨有經營權（Exclusive franchises），九巴的獨有經營權並不包括大嶼山，故此九巴於1960年4月22日開辦的大嶼山1號線，便是藉著「非獨有經營權」而開辦；之後的大嶼山汽車有限公司、聯德巴士公司、昂平巴士公司及大澳公共汽車公司向警務處申請「非獨有經營權」而提供大嶼山的公共交通服務，後來由於惡性競爭加劇，1974年4月1日起只有新大嶼山巴士有「非獨有經營權」，1979年4月1日正式改為「獨有經營權」，與中巴及九巴看齊[4]。另外，1972年紅磡海底隧道通車，中巴及九巴的聯營過海路線，成為兩巴第一批以「非獨有經營權」營辦的專營路線。
中巴的專營權率先於1993年續期時被政府改為「非獨有經營權」，而新大嶼山巴士及九巴的專營權亦先後於1997年8月前改為「非獨有經營權」[5]，使政府能按需要適時開放公共巴士服務市場予更多營辦商。自此，巴士公司不再享有地區專利，其他巴士公司亦可以競投營辦由運輸署不時推出招標的巴士路線，例如城巴在1993年經過競投奪得26條港島區路線的經營權。
新發展區巴士服務的經營權
運輸署會按需要特別為個別主要發展項目或大型基建項目制訂公共交通服務計劃。每當有新發展項目，政府會配合乘客的需要，安排新路線及／或加強現有服務。就大型的發展項目而言，政府會同時引入多種公共交通服務以滿足不同乘客的需要。配合擬議的公共交通服務，新發展項目亦會預留充足地方興建包括公共運輸交匯處在內的設施。
運輸署在1999年7月邀請各間專營巴士公司，申請營運天水圍北及將軍澳南新發展區的兩組巴士路線，便是政府開放公共巴士服務市場其中一個例子。[6]
撤銷專營權
《條例》第24條訂明，如行政長官會同行政會議認為某專營巴士公司無良好因由而未有遵守法例或其專營權規定，或未能提供適當而有效率的服務，或沒有繳付根據該條例第22條所施加的罰款，行政長官會同行政會議可指示運輸署署長向該巴士公司送達書面通知，規定該巴士公司在通知書送達後28天內，以書面提出解釋。
送達通知書後，如該巴士公司並無提出因由，解釋為何不應撤銷其專營權；或行政長官會同行政會議經考慮該巴士公司所作申述後，認為該巴士公司並沒有提出良好因由，解釋為何不應撤銷其專營權，則行政長官會同行政會議可撤銷其專營權，並指明該項撤銷的生效日期。
若一旦出現需交接的情況，運輸署會與相關營辦商緊密合作，盡力碓保能順利交接，務求對公共巴士服務的影響減至最低，具體安排會按個別情況而定。
直到目前為止，只有中巴專營權曾於1998年不被延續，並未有其他巴士公司被中途褫奪專營權。自從1998年新巴投得專營權，並需於短時間內與中巴商討各項交接事宜，以及在開學日午夜交接引致混亂情況後，政府隨後再批出其他專營權時把終止日期改為四至七月底，以減低專營權一旦需要交接時出現亂狀的機會。
巴士服務
《條例》訂明專營巴士公司在專營期內的任何時間，均須維持達致運輸署署長滿意的「適當而有效率的公共巴士服務」[7]。《條例》亦對專營公司的服務、路線增修、車費（車費等級表及最高增加率）、巴士的載運量及種類、營運紀錄、車輛維修設施等等作出嚴格監管。
專營巴士公司須按照運輸署批准的服務詳情表所訂的路線、時間表、班次及巴士調配規定提供服務。專營巴士公司如欲更改巴士服務的水平、路線或巴士票價，必須經有關當局根據該條例批准。
專營巴士公司在採購新巴士時會因應其路線網絡的整體營運及發展需要，例如路線的性質、走線路段的狀況、乘客量等因素，擬備所需巴士的技術規格，採購合適的巴士類型。運輸署鼓勵專營巴士公司採購巴士時，在顧及票價須維持大致穩定的前提下，在安全之餘盡量採購性能較佳的車輛，以滿足乘客一般對巴士在上斜路時性能表現的期望。專營巴士公司亦會按個別路線不同時段的營運的情況，調配合適的巴士以提供適切的服務。
按現行規定，專營巴士車齡屆滿十八年之前便須退役。
運輸署的監察與規管
運輸署透過主動審核專營巴士公司的營運報表、定期進行調查及處理乘客的投訴及建議等渠道，密切監察專營巴士服務的水平。
運輸署轄下的巴士及鐵路科負責專營巴士和非專營巴士服務的政策、策劃、發展、規管和監察工作；巴士及鐵路科下設兩個分部－鐵路監察部和巴士發展部，巴士發展部的工作包括制訂和協調巴士政策與巴士安全有關的事宜、審議三間主要專營巴士營辦商的服務發展申請及計劃、處理有關調整專營巴士車費的申請、策劃專營巴士車廠的事宜、評估與新發展項目有關的公共運輸服務需求、檢討公共運輸網絡和遴選營辦商、協調有關非專營巴士的政策及管理非專營巴士業界。
近年，運輸署為落實政府「以鐵路為骨幹」的主要運輸政策，持續地以不同手法，在不同範疇上嚴格控制專營巴士的發展。
- 此章節的主條目是專營巴士低排放區。
脫班
- 此章節的主條目是造數。
因應申訴專員公署於2014年調查運輸署監察專營巴士行車班次的機制後提出的建議，運輸署已就巴士脫班的懲罰機制進行檢討。就《條例》的法定機制而言，專營巴士公司如未有遵從該條例或專營權的規定，或未能提供適當而有效率的服務，政府可向有關公司施以罰款，甚至可撤銷該公司經營個別路線的權利或撤銷整個專營權。
此外，運輸署一般會以書面方式與專營巴士公司作出跟進，或向其發出警告信，專營巴士公司在接獲運輸署發出的提示函件或警告信後，一般都會認真和積極跟進。當局在處理專營巴士公司的專營權續期或票價調整申請時，會考慮相關公司曾收到的警告信的情況及次數。
過去，脫班率是以全日計算，以反映整體服務水平。因應申訴專員的建議，運輸署與專營巴士公司已自2015年起加入以下四個時段計算脫班率：
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票價調整
政府的政策是公共交通服務應由私營機構按商業形式運作以增加成本效益，而票價則要對乘客及營運者都要公道（Fair fare）。同時，政府鼓勵營辦商因應營運及財政狀況、個別路線的服務性質，以及乘客需要，盡可能提供票價優惠。
目前，巴士公司沒有自行決定票價的權力。根據《條例》第13(1)條，巴士的車費等級表由行政長官會同行政會議釐定，過往的票價調整均是由巴士公司提出的。
利潤管制計劃
「利潤管制計劃」於《一九七五年公共專綫巴士服務條例》（Public Omnibus Services Ordinance 1975，今《條例》的前身）中引入專營巴士業，1975年9月1日藉中巴和九巴專營權續期而正式實施。是項制度令專營巴士公司在繼續投資的同時，釐定的車費既能收回成本，亦能賺取預設的指定利潤水平，政府當時規定巴士公司按每個會計年度平均資產淨值的15%（中巴）或16%（九巴）作為准許收益，超過上限的收益會撥入發展基金（Development fund）；當利潤低於准許收益，巴士公司則可從基金提取款項，彌補利潤的不足，以紓緩加價壓力。這變相令巴士票價與專營公司的利潤水平直接掛鈎，巴士票價因而須按預設指定的利潤水平相應調整。新大嶼山巴士因為規模不大，故此從未納入利潤管制計劃。
當時社會上提出強烈批評，指利潤管制計劃不以專營巴士公司表現的優劣而作出利潤水平保障，減少了公司提升成本效益和減低開支的意欲，亦變相鼓勵公司過度擴張及提高資產價值。
為了更好地保障乘客的利益，城巴及自1992年起批出的所有新巴士專營權，均以立法會（局）決議案的形式使其豁免其遵守《條例》有關利潤管制計劃的條文。[8]中巴和九巴原有之利潤管制協議亦分別於1993年8月31日及1997年8月31日隨原有專營權屆滿而停止。
九巴於1997年與政府商討為期十年的新專營權時，曾強烈反對政府取消其利潤管制計劃，經過長時間的磋商後，九巴態度軟化，改為要求在新專營權內增訂一項條文，訂明行政會議在釐定九巴的車費時，必須顧及九巴需要獲得合理投資回報；當時政府亦同意這一點，並把一項新條文納入九巴新專營權內，訂明當行政長官會同行政會議釐定九巴的車費時，可「考慮若干因素」，其中包括需要使九巴獲得合理回報。[5]
「經修訂的考慮多方面因素做法」
自2000年起，政府通過採用「經修訂的考慮多方面因素做法」，在審核巴士票價調整申請時考慮以下因素：
- 自上次調整票價以來營運成本及收益的變動；
- 未來成本、收益及回報的預測；
- 巴士公司需要得到合理的回報率；
- 市民的接受程度及負擔能力；以及
- 服務的質量。
不過，巴士公司申請加價時，支持調整票價的資料全部由巴士公司提供，公眾未必容易理解，而且評估及決定批准的票價調整幅度的基礎並不清晰，巴士公司的建議加幅總是被視作考慮的起點；同時，現行安排並沒有具體元素推動巴士公司改善其效率及生產力，亦沒有明文說明政府主動調低票價的安排。
可加可減機制
為使巴士票價調整更適時及更客觀，政府與三間專營巴士公司經過長達兩年多的磋商後，終於在2006年為巴士票價引入可加可減機制，所設的方程式主要涵蓋綜合消費物價指數及運輸業名義工資指數，以反映整體經濟情況及業界工資水平，並扣減生產力因素。
| 可依據的票價調整幅度 = 0.5 × 運輸業名義工資指數變動 + 0.5 × 綜合消費物價指數變動 - 0.5 × 生產力增幅（現設定為0） |
可加可減機制採用的指數均由統計處編制及公布，綜合消費物價指數可反映宏觀經濟狀況，包括油價的情況（但油價格變動並不包括在方程式內），亦有助衡量市民接受票價調整的程度。大致而言，按照這個方程式，遇上經濟增長時，票價應該會上調；反之，票價會下調。
不過與港鐵可加可減機制不同，巴士公司不能依照計算結果自動加價，巴士公司需自行決定是否有需要申請加價，而加價申請需待行政會議審批。過去巴士公司申請加價，獲批加幅都較申請的加幅低；反之，政府會每季運算票價調整方程式，以監察可依據的票價調整幅度；當局按方程式運算結果及考慮上述一籃子因素後，可考慮主動下調票價。
回饋乘客安排
《條例》及專營權規定巴士公司須就專營巴士服務所得或與其有關的財政收益，每年製備及向政府提交經專業獨立核數師核實的帳目，當中有清晰的規定說明與專營巴士服務有關的收入、開支及固定資產應包括的項目為何。而固定資產該如何計算也在專營權下有明確的定義。巴士公司按照法定及專營權規定計算每年的固定資產平均淨值回報率。
根據《條例》，固定資產為「專營公司為其專營權的目的或與其專營權相關而使用或備存的屬於資本物品存貨的物料及備用品、土地投資、建築物、巴士及其他汽車、裝備、機械及設備、家具、固定附著物及裝置和其他固定資產（包括建造中的資產、運送中的貨品及墊付的款項）」。
根據「專營巴士票價調整安排」，當巴士公司某一年的固定資產平均淨值回報率高於9.7%的指標時，便會自動啟動回饋機制，巴士公司會將較指標所得為高的利潤透過票價優惠與乘客對分；乘客所得的部分可保留作 「回饋乘客數額」，以紓緩日後的加價壓力，並協助巴士公司提供票價優惠。
專營巴士公司須於其財政年度結束後五個月內公布「回饋乘客數額」，而巴士公司須動用任何超過相等於全年收益1％的數額以提供票價優惠，在每年公布「回饋乘客數額」後十二個月內實施。
政府會定期審核各專營巴士公司的「回饋乘客數額」的使用情況。此外，為提高透明度，各專營巴士公司亦須於其財政年度結束後五個月內印行《更全面披露公司資料》小冊子，公布包括「回饋乘客數額」的積存款額等營運及財務資料。
專營巴士公司在擬定如何使用「回饋乘客數額」及相關的票價優惠方案時，會徵詢運輸署的意見，並須得到運輸署的同意才落實有關的票價優惠安排。
巴士公司每年的收支不一，回饋乘客的數額按年亦會有所不同，故運輸署在審批以此提供票價優惠的建議時，需要有一定的彈性，令有限的金額得以善用。若果劃一直接減低票價，往往只能維持一個頗短的時間，令票價變動頻繁，未必是最合適的安排，或甚至會引起混亂。一般的較佳方法是將優惠用於長程乘客，當中亦須考慮受惠人數及優惠期的長短。
現有專營巴士公司列表
政府發出了六個專營權，各營辦商合共動用約5,800輛巴士，並提供每日約74,000個班次，為每日共約400萬人次提供服務。
九龍巴士（1933）有限公司
1932年5月，殖民地政府重整香港公共交通服務，批出2個巴士服務專營權，其中九龍及新界巴士服務專營權由九巴獲得，由1933年6月11日起生效，由於歷屆政府對九巴提供的服務大致上滿意，故一直延續至今。九巴現時營運超過450條路線，當中包括九龍、新界區路線、過海路線、馬場路線、通宵路線及各種特別路線。九巴現有的專營權將於2027年6月30日到期。
龍運巴士有限公司
龍運巴士由九龍巴士於1996年成立，用作競投當年運輸署招標的北大嶼山及赤鱲角新機場路線，並於同年十月獲批專營權，由1997年6月1日起生效。現時龍運經營26條路線，而專營權將於2023年5月1日到期。
城巴有限公司
城巴擁有兩個專營權，分別是「香港島及過海巴士網絡專營權」（2026年6月1日到期）及「機場及北大嶼山巴士網絡專營權」（2023年5月1日到期），是目前唯一擁有多於一個公共巴士服務專營權的專營公司。兩個專營權有各自的巴士車隊，可從行車證上分辨。
創辦初期的城巴只有非專營巴士業務，1991年獲批其第一份專營權[9]，經營港島半山區路線12A；1993年投得中巴原有26條路線的專營權，並成立專利部經營專營路線。
1997年，城巴成功投得北大嶼山及機場巴士網絡的專營權（或稱「城巴專營權（二）」）。由於這批路線的專營權與原先的專營權完全獨立，故城巴成立「專利二部」專責管理及營運北大嶼山與機場的巴士服務，而原有管理港島區及過海路線的部門改稱為「專利一部」。後來兩者和「非專利部」進行重組，分別成立「營運壹部」及「營運貳部」，前者管理城巴港島區的專營路線，而後者則管理新界、北大嶼山及機場的專營路線及非專營服務。
要注意的是，「營運壹部」及「營運貳部」是城巴的內部管理架構，並不等於政府批予城巴的「專營權（一）」及「專營權（二）」。
新世界第一巴士服務有限公司
於1998年9月1日代替中巴獲得公共巴士服務專營權。新巴共有59條港島區路線，另有11條西九龍／將軍澳九龍專線，及34條過海路線。現時新巴的專營權將於2023年7月1日到期。
新大嶼山巴士（1973）有限公司
嶼巴於1973年由聯德、昂平及大澳巴士公司合併而成，並於1974年4月1日取得經營大嶼山巴士服務的專營權，成為香港第3間專營巴士公司，同年12月1日起正式編配路線號予旗下巴士路線。現時嶼巴共有21條路線，其專營權將於2027年3月1日到期。
謬誤：港鐵巴士
港鐵巴士（新界西北）
八十年代建造西北鐵路時，《九廣鐵路公司條例》規定往來屯門區及元朗區的公共巴士服務需交由九廣鐵路公司營辦，九巴根據《公共巴士服務條例》第5(5)節獲得補償。
基於上述原因，不少人誤以為九鐵當時取得了新界西北區內巴士服務的專營權，令九鐵巴士躋身為專營巴士公司一員，實際上一直屬非專營巴士業務，並需領有客運營業證（A10批註的專綫服務）；不過法例上有一些特別條款[10]，令港鐵巴士需遵守《公共巴士服務條例》部分條文，與及跟專營巴士一同樣可獲豁免汽車首次登記稅，並享有較寬鬆的企位及載客量限制，亦可以在屯門輕鐵車廠補充免稅燃油[11]。
港鐵接駁巴士
九鐵開辦沙田區及大埔區的接駁巴士服務時，屬於非專營巴士服務，並需領有客運營業證（A13，紅色），即使後來改由九巴經營，成為九巴專營權下的專營巴士服務，惟此服務性質仍舊不變，詳情可留意東鐵綫沿綫的港鐵接駁巴士車頭擋風玻璃及其車尾張貼的資料。
相關條目
註釋、參考資料
- ↑ 立法會十二題：專利巴士車齡，1999年11月24日
- ↑ 城巴及新巴就政府建議票價調整機制及城巴新專營權的回應，城巴新巴網站，2005年11月17日
- ↑ s5(1), Public Bus Services Ordinance, Cap 230.
- ↑ 《二十世紀巴士路線發展史：渡海、離島及機場篇》；容偉釗著
- ↑ 5.0 5.1 臨時立法會參考資料摘要：向九龍巴士（1933）有限公司批出新專營權，1997年7月15日。
- ↑ 將軍澳南及天水圍北巴士路線承辦商甄選結果公布，運輸署，1999年11月30日
- ↑ s12(1), Public Bus Services Ordinance, Cap 230.
- ↑ 立法會參考資料摘要：《公共巴士服務條例》(第230章) 新世界第一巴士服務有限公司、龍運巴士有限公司及城巴有限公司(機場及北大嶼山巴士網絡專營權) 的專營權事宜 使新專營權不受「利潤管制計劃」規限的擬議決議案，運輸及房屋局，2013年1月
- ↑ 第3143號公告，香港政府憲報第133卷第36期，1991年9月6日。
- ↑ 例如香港法例第556章《香港鐵路條例》第54C條、第330章《汽車(首次登記稅)條例》附表、第109C章《應課稅品條例》 第5B條 第(2)款
- ↑ 即日新聞:兩大村巴互撼內幕，《壹週刊》第717期（載香港巴士討論區精華輯錄）
外部連結
- 公共巴士服務條例全文
- 專利巴士政策、條例及巴士路線雜問，hkitalk.net
專營權全文
所有專營權全文均只有英文版本。
- 即將生效的專營權
- 九巴（2017年7月1日至2027年7月1日凌晨4時）
- 現時生效的專營權
- 往期的專營權
- 城巴、龍運及新巴獲發新巴士專營權，政府新聞公報，2002-10-22
專營權事宜
- 公共交通策略研究－專題研究：專營巴士服務，立法會交通事務委員會會議，2015年3月20日
- 容溟舟先生提問：專營權的批予、專營權的撤銷等，沙田區議會交通及運輸委員會，2015年9月8日
- 有關九龍巴士(一九三三)有限公司巴士網絡專營權的最新背景資料簡介，立法會交通事務委員會會議，2017年1月20日
巴士服務
- 公共專營巴士公司路線表令，2015年10月20日
- 立法會十二題：專營巴士性能，2015年11月18日
- 立法會十一題：巴士路線重組，2016年4月20日
票價調整安排
- 立法會交通事務委員會：檢討調整巴士票價的考慮因素，2005年11月
- 三巴為續專營權勢從命，蘋果日報，2005年10月22日
- 城巴及新巴就政府建議票價調整機制及城巴新專營權的回應，城巴新巴網站，2005年11月17日
- 立法會交通事務委員會：檢討專營巴士票價調整安排，2009年10月
- 立法會九題︰專營巴士公司票價優惠，2011年5月18日
- 專營巴士公司在2013年至2015年按照乘客回饋安排提供的票價優惠計劃詳情
- 立法會五題：燃料價格與公共交通服務票價，2016年6月22日
申訴專員公署主動調查報告：對專營巴士行車班次的監察機制
- 報告全文，2014年1月
- 九巴回應申訴專員公署的調查報告，2014年1月23日
- 新巴城巴回應申訴專員公署對運輸署監察專營巴士行車班次機制的主動調查報告，2014年1月23日
- 立法會八題：專營巴士脫班，2014年6月11日
