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循環線Circular Route),簡稱環線,指只設有一個總站的巴士路線,其起點站及終點站相同。

定義

循環線屬雙向路線的一種,但只設有一個總站,同時作為起點站及終點站,理論上乘客在任何分站(包括總站)登上循環線巴士,付了車資後是有權一直坐至返回總站。但這定義並非絕對,現時部份循環線會明文規定乘客在某車站之前上車時,必須在指定車站前下車,甚至有個別路線會強制要求所有車上乘客在中途下車,本典稱為假循環線

循環線巴士從去程折返為回程的地方一般稱為循環點循環線折返站折返點,而坊間亦有時稱之為「循環總站」等。因為循環線的性質,如循環點為一般中途站,甚至沒有一個清楚的折返站時,巴士公司通常只會以地區、屋邨或就近主要交通設施(如港鐵站或碼頭)名稱標示循環點;但當循環點設於既有之巴士總站時,巴士公司卻以巴士總站名標示循環點。

運作

除非路線來回程完全重疊,否則循環線巴士去程駛到循環點附近時,就會開始有回程的乘客登車,而去程的乘客亦有可能稍為超過循環點才下車,所以路線於循環點附近會有一段路混合了去程及回程的乘客。當巴士開始駛進該區時,路線行車方向(例如路線牌的顯示)會作出更改,分段收費(如有)同時還原,不過實際上亦有不少其他例子,難以一概而論。

有個別路線的情況則較為特別,以嶼巴36線為例,本身官方資料並沒有提及該線屬循環線,但根據路線表令、其途經街道及沿線車站均顯示其屬循環線,而司機為了方便前往小蠔灣濾水廠愉景灣隧道的乘客,於循環點一般不會要求乘客下車,與一般循環線的情形相似。而城巴10S線的情況則是相反,路線表令中顯示其為一條循環線,但在實際營運上城巴是以一般雙向線模式營運該線。愉景灣交通服務有限公司亦於2010年代起陸續更改旗下大部分循環線為雙向線(參自乳豬紙),但部分保留了讓於特定分站上車的乘客,亦能以單程車資經過總站,乘坐到總站後的另一端而毋須再度付款的安排。

歷史

在香港,循環線的運作模式由中巴首先採用。1935年4月1日,中巴為旗下大多數服務作出大重組,為了方便西營盤電車路的居民往來香港大學中巴3號線4號線更改為一對行走相反方向但途經地方相同的循環線:兩者都以統一碼頭為總站,3號線依順時針方向行走,先往大學堂,後到西營盤再返回中環;4號線則以逆時針方向行走,先往西營盤,後到大學堂再返回中環。

這種運作方式在當時的香港而言非常創新,一下子過度進化令乘客難以適應,結果兩年後兩線變回原狀,但是循環線模式已經開始建立。

種類

循環線的主要有兩種:單環線及雙環線。

單環線

單環線即是在折返區域單方向行走的路線,行走地區類似A→B→C→D→A。在此情況下,由A地前往D地或B地前往A地的乘客需要繞大圈才能到達,而D地更無法直接前往B地。

例子:

雙環線

單環線即是在折返區域雙方向行走的路線,即同時設有A→B→C→D→A及A→D→C→B→A的路線。該等路線一般會以左環(逆時針)及右環(順時針),或以外環內環(以香港左邊行車而言,外環即是順時針方向,內環即是逆時針方向)分辦方向,但這種分法並不適用於8字形等更複雜的環線,視乎地方而定亦有甲線、乙線,1號線、2號線,A線、B線等各種稱呼。

至於在香港,目前所有此等例子均設有獨立編號,乘客不會混淆。

例子:

來回程完全重疊

另外亦有部分路線來回程完全重疊,只是因為其中一端因為沒有適合設立總站的空間,或因需快速回車等營運需要,而以循環線方式運作,其行車路線與一般的雙向路線無異。當中有部分更會於其「循環點」強制清客(尤其是專綫小巴),變成事實上單邊調度的雙向線(即假循環線): 例子:

設立循環線的原因

循環線的設立,一般是為了使路線覆蓋更多的區域,而毋須行走重覆路線,並節省行車時間;及/或無法在路線另一端找到合適的位置作總站,而須以循環線運作。

覆蓋更多的區域

假設,路線設計需要由A總站來往B、C兩地,可開辦A↔B↔C的雙向路線。但如果A地來往B及C地並不順路,雙向路線車輛來回需繞經B地兩次。這種情況下可開辦A→B→C→A循環線,來回只需途經B地及C地各一次,減少巴士繞路。港島的半山區和寶馬山便有不少這些例子。但在這情況下,C地並不能直接前往B地,如果B地及C地間有雙向需求,則一般會開辦一對雙循環線。

例子:

因B地與C地之間會同時有去程和回程的乘客,故此類路線一般並無特定的車站作循環點,如九巴213X線安泰(南)尖沙咀)、城巴12A線金鐘(添馬街)麥當勞道)、城巴12M線金鐘(添馬街)柏道)的目的地便僅以地區或街道命名。但巴士駛到B地時,目的地顯示牌及價錢牌就會改為回程方向。

沒有合適的總站

就算路線只來往兩地,如果其中一端因為沒有適合設立總站的空間,或因需快速回車等營運需要,路線亦會以循環線形式運作。這些路線的特質通常是來回程路線絕大部分都是重疊或非常接近。

例子:

  • 港島:720P
  • 九龍:8P
  • 新界:54(最初為雙總站線,因為需騰出上村總站空間給251M而改為循環路線,即使251M不再全日服務亦沒有還原)、K53K75S

優點

  • 單環線比起一般雙向路線而言,因部分路段單向行走,故可加快回車速度。
  • 對於客源比較分散的地區而言,適當設立循環路線可避免路線過分迂迴

缺點

  • 由於循環線只有一個總站,故比起普通雙向線少了一個調度班次的地方,較容易引致脫班(尤以途經繁忙地區的路段為甚,例如287X),故不適合用於較為長途的路線[1]

循環線乘搭限制

城巴自2009年8月16日71線改為循環運作起,便加入乘搭限制,限制乘客不能乘坐超越合理的乘搭距離,新巴亦於2010年開始陸續為一些循環線加入(如於限制距離內沒有任何巴士站則直接以假循環線模式營運);不過不少雙層巴士車長均不會切實執行有關規定。

愉景灣交通服務有限公司DB02ADB02R雖以一般雙向線模式營運,但實際營運上則為有與相類似乘搭限制的循環線,並於二號客運大樓旅遊車總站設立定時點。

此外,新巴H1線於2014年12月13日起改為循環運作同時引入「付款通知識別證」,以避免車長難以記著個別乘客所付車資,所出現乘客付單程車資乘搭超過單向循環車程(即於港島上車過海經九龍再過海返港島)而少收車資的情況。此線在2016年6月18日改為雙邊總站後,已取消有關做法。

無限循環線

無限循環線指一些循環線,就算巴士到達唯一總站,乘客可以繼續留在巴士上,等待下一圈的旅程。這些路線的設立,讓在總站前的一端上車的乘客,亦能以單程車資經過總站,乘坐到總站後的另一端。

如果巴士到達總站後並非最先開出,乘客通常可以在車長帶領下免費換乘同一條路線最先開出的巴士。

有關類似上述的情況,請參考有關條目:定時點

例子:

假循環線

有些路線會被巴士公司、小巴公司或運輸署官方稱為「循環線」,但實際運作上並不符合「循環線」的定義,例如巴士/小巴在到達所謂的循環點時會停泊一段時間,甚至有可能會關上引擎,而車上所有乘客不論在循環點前任何車站上車,必須在該循環點下車,重新上車時必須再度付款(特別常見於小巴路線),這些路線就是假循環

專綫小巴的假「循環線」情況十分普遍,許多時運輸署界定小巴路線為循環線的原因只是其中一個總站不適合長時間逗留,或者主要走線途經兩條並行道路或環形道路。例子如下:

不過過海隧巴110線的車務運作上雖然類似假循環線,但於佐敦道起登車的乘客到達尖沙咀東(麼地道)循環點後,可以在車長安排下登上另一架即將開出的巴士,繼續行程而且毋須再度付款。

愉景灣交通服務有限公司的部分區內路線、新巴13線城巴S52線實際營運上雖然類似假循環線,但巴士公司及或路線表令並沒有視之以循環線形式運作。

例子:

起點及終點不相同

以下巴士路線所有班次會以循環線方式,一程車行走去程及回程,但去程起點站及回程終點站不同。此等路線一般為繁忙時間特別路線:

同時以下巴士路線部分班次亦以同樣模式運作:


Erthk-small
香港鐵路大典條目


註釋及參考資料

  1. 城巴5B線港鐵巴士K73綫已由循環線更改為雙向路線,以穏定班次。
  2. 2015年5月17日加入乘搭限制,原於雲景台清客,5月20日始局部放寬

相關條目

外部連結

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