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EM2653-140M

沒有在車身刊登廣告的專綫小巴,以髹上綠色的車頂及奶白色的車身為識別(圖示新界140M線

Minibus KT Chai Wan

紅色小巴車頂髹上紅色,圖示一輛擋風玻璃展示價錢牌與目的地牌車身登有廣告的紅色小巴行走官柴線

公共小型巴士Public Light Buses),簡稱小巴Minibus),俗稱Van仔,是核准載客量為19人或以下的小型客運車輛,提供輔助接駁服務,以及為乘客較少或不宜使用高載客量交通工具的地區提供服務,以補專營巴士鐵路的不足。

本港現有兩類小巴,即「紅色小巴」及「綠色專綫小巴」。專綫小巴提供固定路線服務,班次及收費均受客運營業證所規管;而紅色小巴服務經營範圍受規管,但其路線、班次及收費則按市場調整,為乘客提供較靈活服務。

由於鐵路與巴士載客量持續急升,公共小巴市場佔有率由1976年大約28%下降至2005年的16%左右,其後已漸趨穩定[1],整體每日平均載客約180萬人次,過去數年佔公共交通服務市場的比率大致平穩,維持約15%。為免過度競爭及避免服務過份重疊,政府就公共小巴總數一直作出限制,自1976年起限定為4350輛;截至2017年1月31日,持有已繳費有效車輛牌照的公共小巴有4347部。

「坐Van仔」及到達目的地時大喊「有落」,可說是香港獨有文化。本條目並不介紹其他種類的小巴服務(私家小巴及學校私家小巴)。[2]

歷史

20世紀50至60年代,新界鄉郊幅員遼闊,道路網並未如今天般發達,九巴營辦的專利巴士服務不可能全面覆蓋所有村鎮,班次亦見不足。為解決鄉郊地區的交通問題,政府於1960年批准可載9名乘客的新界的士(俗稱「階磚仔」)領牌[3],與市區的士一樣以出租方式營業,惟不少的士司機私下改為按程計價,收費比巴士略貴,車程也比巴士短,乃公共小巴服務雛型。由於按程計價實屬非法經營,警方曾大力掃蕩。

1967年香港發生暴動巴士司機罷工,不少九巴路線與部份中巴鄉郊路線因人手短缺而暫停服務,港九各地交通陷於癱瘓。原為客貨車的非法「白牌車」[4]應運而生,愈來愈受市民歡迎,數目不斷上升,暴動結束後情況依然持續。據1968年一項調查,當時約有2,150輛白牌車,每天載客52.8萬人[5]。政府決定容許此類變相的小型巴士進入市區以作應急,立法局於1969年7月3日通過《道路交通(修正)條例》,正式准許白牌車合法化成為「公共小巴」,在港九新界各地經營。政府規定小型巴士淨重不得超過2公噸,運載乘客不超過14名,從此「十四座」便成為小巴的代名詞;雖然座位數目於1988年12月14日獲放寬至16個,在2017年7月7日更放寬至19個,時至今日仍有老一輩稱呼小巴為14座。

小巴數目上限

領有牌照的公共小巴在1969年有3,458輛,《道路交通(修正)條例》生效後小巴數目持續增長[6]。由於公共小巴在繁忙街道行走時容易引致交通管理問題,加上公共交通服務有相當改善,政府遂於1976年決定,應盡量鼓勵小巴提供固定路線服務,以輔助主要公共交通工具(如鐵路和巴士)服務。為達致這個政策目標, 運輸司麥法誠(I.F.C. Macpherson)於1976年5月21日刊憲,以指令形式限定全港小巴數目上限為4,350輛[7]。政府監管小巴的政策亦於同年制訂,紅色小巴可繼續在現有服務範圍內經營,但不能行走新市鎮、新房屋發展區及快速公路。在個別地區亦有停車限制,以紓緩紅小往往在路旁和路口停車等候乘客而導致的交通擠塞。

過去三十多年,立法會多次根據《道路交通條例》第23(3)條通過決議案,延長公共小巴法定數目上限的有效期[8]。政府因此按照一貫做法,於2016年1月向立法會提交一項決議案,建議將該上限的有效期延長五年。然而,當時立法會需要處理大量議程以及其審議進度,無法趕及在法定數目上限有效限期屆滿前(即2016年6月20日)處理原決議案。為避免小巴總數不再有法定上限而出現法律隙縫,行政長官會同行政會議於2016年6月21日制定《道路交通(公共小巴:(數目限定)公告》第374X章,使相同法定數目上限得以維持12 個月,至2017年6月20日。在該《公告》有效的12個月期間,政府會再按照一貫做法,根據《條例》第23(3)條動議通過決議案,將《公告》所訂法定數目上限有效期延長五年,至2022年6月20日。[9][10]

小巴種類

紅色小巴

KTR Kwun Tong Town Cen-1

公共小巴(紅色小巴)

紅色小巴Red minibus),俗稱「紅Van」、「紅頂」、「紅小」,正式名稱為「公共小巴(非專綫)服務」(Public Light Bus (Non-scheduled) Service),又稱「公共小巴」,不少路線線沒有固定營辦商與司機,亦沒有規定路線和行車時間表,並可自行釐定票價,按市場需求經營,為一些願意付出較高車資,以換取較專營巴士靈活及便捷服務的乘客,提供另一選擇。

作為合法化的「白牌車」,紅色小巴最初以米色車身配以中央紅色色帶作識別,是以行內俗稱紅色小巴為「紅帶」。到了1995年4月1日,為使車身有更多展示廣告的空間,政府修例要求改髹識別色於小巴車頂,[11]「紅帶」稱號遂被「紅頂」取代。

截至2018年4月,全港有1,057輛紅色小巴,佔全港公共小巴數目不足25%。2017年紅色小巴每日載客約29.5萬人次[12],按每輛小巴平均計算,日均載客量比專綫小巴低近40個百分點,反映紅色小巴營運效率較低。

隨著多條新鐵路通車,紅色小巴在市區的競爭力日漸下降,繼而影響小巴轉讓價格和車租。據媒體於2017年11月引述香港公共小巴車主司機協進總會主席的資料指,當時小巴牌價約300萬,比2014年底西港島綫通車前的700萬大幅下跌,而每天車租亦由$1100-$1200下跌至約700元。[13]

經營範圍

紅色小巴很多時候會集中在繁忙的街道上行走和接載乘客,容易造成交通阻塞,使用道路的效率比專營巴士低,當局因而對紅小實施若干營運限制。紅色小巴可在現時服務地區營業,但不能行走新市鎮或全新房屋發展區,也限制紅小使用快速公路

目前紅色小巴之服務範圍一般只限於舊區、1973年以前通車的道路、以及三條過海隧道(海底隧道東區海底隧道西區海底隧道)。為了加強交通管理,政府自1970年代中起限制紅小不能在已有完備鐵路及巴士網絡的新發展地區和新落成的快速公路提供服務,例如佐敦道以南之尖沙咀黃埔花園青衣鴨脷洲,以及大部分於1990年代開始發展的新市鎮,例如馬鞍山將軍澳天水圍等,一律禁止紅色小巴駛入[14]。當局亦會在一些地方實施停車限制和劃設禁區,以紓緩道路擠塞,禁止紅小駛入的道路多會豎立交通標誌(俗稱金剛圈)以作識別。

基於紅色小巴的服務路線及班次不受規管,為維持有效交通管理,這些限制仍然適用。但在個別有實際需要而不會影響其他公共交通服務及路面情況的大前提下,運輸署可酌情稍稍放寬限制。1990年代末容許紅小行走西九龍走廊,1994年入伙之葵涌安蔭,以及2003年5月開放東區走廊介乎西灣河柴灣道一段即為一例。[15]

若紅色小巴業界就現行紅小已獲准經營範圍內的個別禁區和上落客限制區希望運輸署考慮作局部放寬,署方會按照所涉路段實際情況作審慎評估,當中會考慮擬議放寬措施對整體交通及其他公共交通服務、行人及駕駛者安全、和其他車輛上落客安排的影響。若發現影響有限,又得到地區人士支持,署方會作適度放寬。運輸署於2017年6月實施放寬銅鑼灣糖街一段小巴禁區的試驗計劃,令該區紅色小巴運作更為暢順和便捷,便是最佳實證。

營運模式

此章節的主條目是公共小巴路線列表

與專綫小巴相異,紅色小巴的行車路線、服務時間、班次和收費一律不受政府監管,理論上可隨意更改路線、行走模式及車費。不過,目前香港有不少紅色小巴行走指定的路線來往指定目的地,當中部份有小巴商會管理,沒有小巴商會管理的路線則稱為公海線

紅色小巴只要不是在行車途中變更收費,即使在惡劣天氣下大幅加價亦不違法。不少不設八達通的路線,會在農曆新年前後增收一元至數元不等。話雖如此,隨著行業發展,不少紅小路線已由商會或小型公司統籌,有固定路線、服務時間、班次和收費,並會因應各種情況而調整服務詳情,像遇上塞車時可以轉用交通較暢順的道路前往目的地(例如由新界往旺角/佐敦道的路線會取道介乎界限街柏樹街之間的大南街)。

理論上紅色小巴可於任何非限制區之路段上落客,乘客在到達目的地前,須揚聲通知司機下車的地點(如「XX有落,唔該」),並由司機確認作實,個別紅色小巴會於部份路段設置固定小巴站方便乘客上車。

傳統上紅色小巴不設錢箱,乘客須在下車時將車資親手交予司機;部分固定路線和不設分段收費的公共小巴路線,通常要求乘客於登車時先繳付車資;如有需要,司機會為乘客找贖。隨著八達通日趨普及,個別紅色小巴路線接受八達通付款,例如美土線,乘客登車時使用八達通卡繳付車資,亦可如常把車資交予司機及找贖。

由於紅色小巴行走的路線並非固定,收費亦有可能按車程長短而調整,不少紅色小巴路線均實行「下車付費」的收費安排。乘客須按上車時價錢牌所標示的車資,然後於下車時付費;若司機中途決定延長車程(如司機原定目的地為「大丸」,駛至灣仔時決定繼續行駛往筲箕灣)時,如乘客繼續乘坐至延長路段方下車,其車費則以原來車資加以新標示車資之和為準。

車頭目的地膠牌與價錢牌

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油佐線小巴車頭擋風玻璃之價錢牌與目的地膠牌,牌箱更配有電牌

放在車頭擋風玻璃的白色花碼價錢牌,以及五顏六色之目的地膠牌,都是紅色小巴其中一大特色。

目的地膠牌底色別有含意,如底色是白色,代表該小巴司機為「個體戶」,其他顏色則表示該路線已被商會控制,個別司機必須向商會繳交「入線費」後,才可加入經營。

至於中國數碼(又稱花碼)價錢牌,為第一代紅色小巴的產物。在上世紀六、七十年代,社會上普遍使用花碼字。香港自七十年代起輸入外傭後,外傭不懂花碼字為何物,結果小巴價錢牌在八十年代初陸續改為阿拉伯數字[16],至2000年代初才完全絕跡。

綠色專綫小巴

此章節的主條目是專綫小巴

專綫小巴由紅色小巴轉成,於1972年推出,車輛識別色為綠色,早年以車身中央髹上綠色色帶以及於車頂髹上綠色的形式出現(所以行內俗稱專綫小巴為「綠帶」),於1995年4月1日開始改為只髹於車頂。[11]由於紅色小巴出現「紅頂」的俗稱,相對綠色專綫小巴便俗稱「綠頂」,一般稱為綠色小巴或專綫小巴。

綠色小巴都有固定路線、服務時間、班次和收費,大部份路線設有固定車站,並需接受運輸署監管,不得隨意更改。

營運模式

此章節的主條目是專綫小巴路線列表

顧名思義,專綫小巴在固定路線上行走,可於客運營業證證明書上指明的小巴路線營業,營辦商不可隨意更改行車路線。

專綫小巴多於沿線設立固定站點,一般需經由運輸署批准方可設立,但亦與紅色小巴一樣,理論上均可於任何非限制區之路段上落客。乘客如欲下車,亦一如紅色小巴般抵達其欲落車之地前高聲呼叫下車地點名稱(如「XX有落,唔該」)通知司機。現時少數專綫小巴設有落車鐘,乘客亦可按動電鐘,經司機揚手確認。

乘客登上專綫小巴一刻,須即時繳付車資,現金車資必須投入錢箱,不設找贖,並且不得交由司機親手收取。乘客亦可以八達通付款,部份路線設分段收費,以八達通繳付車資之乘客如需享用分段收費,須先通知司機,待八達通收費器顯示正確車費後方可拍卡;部份小巴八達通機設有「分段」按鈕,乘客繳付分段收費前,須自行按下「分段」鍵,調整車費至所須繳付的分段車費即可。

鼓勵紅色小巴轉為專綫小巴

有關小巴現行政策大綱,載於1990年發表,以「邁向二十一世紀」為題的《香港運輸政策白皮書》。該白皮書指出「小巴的載客量較巴士少。紅色小巴的經營方式,亦容易導致交通阻塞。如讓小巴數目增加或擴展其活動範圍至現有限制以外的地區,會令交通擠塞情況惡 化。在已有完備鐵路及巴士網的地區,小巴的經營運作仍應繼續受到管制。由於小巴在公共交通服務系統中,發揮輔助功能,因此政府一貫政策,是限制小巴數目,並維持小巴現有的服務範圍。同時,政府亦鼓勵紅小轉為專綫小巴。」

因此,如果有需要推出全新小巴路線,運輸署會以專綫小巴形式發出營業牌照。為鼓勵紅色小巴轉為綠色小巴,運輸署不時策劃和制訂新的專綫小巴路線,並根據地理環境和有關路線的經營能力等因素,把這些新路線結合為多個路線組合,然後在憲報刊登招標公告,邀請所有公共小巴營辦商提交申請。當局收到申請後,會根據一套遴選準則和既定計分制度作出評審。

運輸署遴選營辦商營運新專綫小巴路線時,凡申請人是新加入專線小巴業界者(包括現有紅色小巴營辦商),皆可在遴選中獲得額外分數,以鼓勵紅巴營辦商轉為營運專綫小巴服務,此安排於2002年開始實施。為進一步鼓勵紅巴營辦商參與競投新專綫小巴路線,由2004年起,新加入業界的申請人可取得的額外分數由原來總分的百分之十,調高至百分之十五。

一般而言,公共小巴須有車輛登記及客運營業證(C類),方可載客取酬;紅色小巴的車輛登記人和客運營業證持有人,往往是同一人,但由於綠色小巴營辦商可租用他人小巴經營,所以同一輛綠色小巴,可以有不同的車輛登記人和客運營運證持有人。雖然公共小巴車主可以申請將小巴從紅色轉為綠色,或從綠色轉為紅色[17],從歷年小巴整體分布數字顯示,綠色小巴數目持續上升,而紅色小巴則是越來越少。

專綫小巴和紅色小巴歷年車輛總數
年份 專綫小巴 紅色小巴
200023601983
200124491891
200225391804
200426721677
200527451604
200628131537
201030191331
201532041146
201632541096
201732811069

車型演變

昔日小巴多為歐洲品牌,如金馬(Commer)、柯士甸(Austin)、摩利士(Morris)、福士(Volkswagen) 和福特(Ford)等,也有來自日本五十鈴(Isuzu)。到了1970年代,小巴全數為日產Echo。早期小巴車廂配備12至14個座位,車頭頂部並沒有牌箱顯示目的地;1978年,各營辦商陸續在車頭頂部安裝牌箱布牌,以便更清楚顯示行車目的地。在1980年代中期,經營商開始從日本購入新款空調小巴豐田Coaster三菱Rosa日產Civilian,日本小巴更成為香港隨處可見的車款。

行政局於1988年2月23日批准香港小巴座位由14座增加到16座後,立法局於同年12月14日三讀通過《1988 年道路交通(修訂)條例草案》,所有新落地小巴即時由14座增加到16座,全港首批16座位小巴,其車牌編號以「EB」開首。政府同時設一年寬限期,供營辦商為旗下小巴增加兩個座位,絕大部分於修例前已領牌的14座位小巴(主要是豐田Coaster三菱Rosa,也有少數日產Civilian),於1989年內陸續改裝至16座位;至於不合規格的14座位小巴(主要是日產Echo),已於1991年全數退役。

時至今日,豐田Coaster已成為主流小巴車款,究其原因是維修成本較低,在保養良好情況下可在路面安全地行駛接近20年,耐用程度遠較其他品牌的小巴甚至專營巴士更勝一籌,但亦有少量營辦商購置三菱Rosa金旅XML6701J18專綫小巴

19座位小巴

近年公共小巴經營環境較為艱難,近六成路線組合出現收支難以平衡的情況,考慮到成本及人手等問題,業界有不少意見認為應增加公共小巴座位。同時,雖然公共小巴服務的需求在過去數年整體大致平穩,仍有不少路線乘客量可觀,在最繁忙時段出現服務供不應求的情況,社會上對增加小巴座位數目亦有所訴求。

政府2016年6月委託顧問研究,建議維持全港4350輛公共小巴的上限,座位則增加至19個。雖然業界一直爭取座位增至20至24個,政府解釋把座位數目鎖定於19座而非20座,是由於在繁忙及非 繁忙時間公共小巴的載客率差別頗大,座位數目如增至20個可能會導致公共小巴服務供應過剩,尤以乘客量不多的路線為然。此外,其他公共交通服務業界對增加座位數目的建議持強烈意見,並憂慮大幅增加座位會影響目前得來不易的公共交通市場生態平衡。

有評論指政府此舉乃偏幫長期壟斷的士與小巴新車市場的皇冠汽車,其代理的豐田Coaster未有在前軸位置安裝第20個座位而通過運輸署車輛檢驗;其主要競爭對手三菱Rosa則可輕易在車廂加裝這兩個座位[18]。至於長度6.99米的「長陣」豐田Coaster及6.97米的金旅XML6701J18,加裝座位亦輕而易舉。運輸署解釋,雖然公共小巴營辦商通常採用市場上其中一款型號的車輛,可容納20個座位,但有一個座位須增設在司機位旁邊。由於要遷就車輛引擎位置,這個座位會裝設在升高了的位置,乘客進入/離開上述座位時便會構成安全問題。政府因此認為,在公共小巴常用的型號增設座位數目至20個,並非可行方案。不過,署方承認現時在市場上有一款數量有限的型號,可改裝成容納20個座位,而不會產生上述安全問題。

有意見認為,當局應修訂法例,修改公共小巴尺寸以容納更多座位甚至輪椅。運輸及房屋局局長表示,建議增加的座位數目,並非政府單憑車輛法定長度而得出,其中一項考慮因素是乘客對公共小巴服務的需求,以及在繁忙時間和非繁忙時間變化可能相當大的公共小巴服務使用率。因此,當局必須審慎評估座位數目增幅,亦要平衡其他不同公共交通服務業界利益。運輸署指,由於大部分公共小巴總站設施、上落客區及其他道路均按照現行法定尺寸而建造和設計,若更改公共小巴尺寸,上述大部分設施亦須予修改。至於這做法是否可行可取,需要另行作進一步研究。

立法會在2017年6月28日三讀通過《2017年道路交通(修訂)條例草案》,小巴增至19個座位的安排在7月7日起生效[19],小巴車隊最高載客量因而增加約19%。政府指有助改善目前專綫小巴在繁忙時間服務不足情況,乘客須多等一班小巴的路線數目,預料會由70%降至40%。

然而,一直雄霸本港小巴市場的6.255米「短陣」豐田Coaster,車廂並沒有增加座位的空間,意味該款車將無法增至19座。皇冠汽車為了保持市場領導地位,把7米豐田Coaster行李架拆除,再加裝座位變成19座小巴,並於2017年8月9日起加入行走進智公交旗下新界專綫小巴20C線鈺天旗下新界專綫小巴404M線;隨後兩天起亦分別加入行走港島專綫小巴4M線馬亞木旗下的新界專綫小巴101M線[20]

公共小巴營辦商可以因應現有車輛狀況、乘客需求,以及個別路線或路線組合營運及財務情況,購買或改裝19座位小巴。截至2018年3月31日,已登記之19座位小巴共有454輛(佔已登記公共小巴總數約10.4%),當中包括380輛綠色專綫小巴和74輛紅色小巴[21]。公共小型巴士總商會主席凌志強預計,19座小巴要全數取代16座小巴,至少需7年時間。由於業界換了一批新車,車齡僅兩年,如又再更換19座新車並不符合經濟效益。

運輸署表示,為回應社會有意見指公共小巴車廂較高,導致長者及有需要人士上落車較為不便,因此運輸署與業界跟進及研究後,政府要求新登記的專線小巴及紅色小巴,須配備中間梯級。但由於中間梯級發生乘客絆倒及受傷,因此運輸署在2017年11月27日首次暫緩有關安排。[22]在2018年年中,運輸署改良有關中間梯級再次重推。[23]運輸署及後表示,由於現時裝設有關中間梯級的公共小巴數目尚少,不少乘客未必能充分注意到該中間梯級。同時,公共小巴在本港交通繁忙的路面環境下行走,加上載客量高及上落客次數頻密,在急速的生活節奏下,乘客上落該新梯級時絆倒情況或會發生,因此運輸署決定在7月23日起取消安裝中間梯級的規定。[24]

另類燃料小型巴士試驗計劃

此章節的主條目是另類燃料小型巴士試驗計劃

香港政府於2000年試行另類燃料小型巴士試驗計劃,試驗電動小巴及石油氣小巴,最終石油氣小巴試驗成功,獲政府推廣使用,現時石油氣小巴在大部份小巴路線行走,電動小巴則因試驗效果不佳而沒有進一步推廣。

低地台小巴

政府近年與業界研究引入可供輪椅上落的低地台小巴,建議先在醫院線作測試[25]。至2018年1月,首輛低地台小巴Optare Solo SR(VF7558)落地,行走港島專綫小巴54M線

加強規管

法例規定,每部公共小巴及私家小巴,須在車身左右兩側,清楚及正確地以劃一大小而高度不少於100毫米的中英文字體,標明提供給乘客的座位數目,而公共小型巴士更須以同樣大小的字體標示「公共小型巴士」、「Public Light Bus」的中英文標誌[26]

為改善公共小巴服務質素,所有通宵服務專綫小巴營辦商已由2001年11月底開始展示公共小巴司機證;2003年6月1日起更規定全港公共小巴司機均須在車廂當眼處展示司機證。為使意外發生時乘客可得到更佳保護,由2004年8月1日起,法例規定公共小巴必須安裝乘客安全帶及高背座椅;如公共小巴已裝有安全帶,乘客必須佩戴。

超速

Minibus speed limit notice

小巴車廂車速限制告示,有關政策於2012年4月13日實施。

Evchk
香港網絡大典條目

現時不少小巴營辦商的計薪制度並非按固定月薪計算,而是按單一車長的乘客車費收入分帳,故車長為求增加收入,冒險超速或衝紅燈,尤以紅色小巴為甚。

2004年10月22日重陽節當日,兩輛紅色小巴於北角英皇道高速並排行駛,導致三車相撞,釀成2死17傷慘劇[27],結果兩名小巴司機於2005年年尾被判入獄[28][29]

2006年5月18日凌晨,新界北交通總部特遣隊派出2名警員假扮乘客於銅鑼灣登上一輛紅色小巴,並暗中攜攝影機將「飛車」過程拍下,發現該小巴途中至少5次衝紅燈、切雙白線,另一隊警員在青山公路時速限制50公里路段,以雷射測速槍偵察到小巴車速逾100公里。警方最後在元朗將小巴截停,以危險駕駛罪名將司機拘捕[30]。2009年8月8日晚上,一輛紅色小巴於旺角洗衣街為超越車龍而衝上行人路,有網民上載其行車短片,引起公眾關注,小巴司機已認罪,並於10月21日被判罰款500元及停牌半年。

運輸署又於2012年修訂多項有關公共小巴的《道路交通條例》,措施主要包括規定公共小巴在道路上行駛的最高車速為每小時80公里,違例者屬犯罪;另外強制所有公共小巴需裝配車速限制器,將時速限於80公里或以下,並於車廂顯眼位置展示一個載有「本車最高時速限於80公里」的標誌,如干擾限速器亦屬違法;亦強制新入職司機必須修讀職前課程,通過筆試及駕駛考試後才獲發公共小型巴士駕駛執照

爭議

亡命小巴

其實超速問題主要歸咎於司機駕駛態度,而且此情況並不止於小巴出現,在駕駛各類車輛之道路使用者間亦頗為常見,尤以的士、私家車為最普遍者。個別傳媒往往用上「亡命小巴」等偏頗字眼,斷章取義形容小巴超速問題[31]。由於小巴是不少市民常搭之交通工具,再加上大部分市民都沒有「駕駛者思維」和對這個話題欠缺理性思考,傳媒報道的取態使大部分市民都對小巴沒有好感,並將小巴標籤成一種非常危險的交通工具,有乘客甚至紛紛想辦法自保或索性不搭小巴。[32]

政府針對小巴超速問題,立法推出多項保障乘客安全之措施,包括乘客座椅加裝安全帶、車廂裝設車速顯示器,甚至限速器等等[33];自2012年4月13日起,政府更實施多項新法例以加強小巴行車安全,包括訂立最高車速限制為時速80公里、強制小巴安裝車速限制器行車記錄儀[34]、規定申請小巴駕駛執照的人士須修畢職前課程、以及司機必須在車廂展示公共小巴司機證[35]

雖然上述各項措施令部份乘客較安心,但亦令小巴業界和追求快捷的市民不滿,指有可能引起危險和影響生意[36][37]。即使安裝了車速顯示器,乘客座椅亦加裝了安全帶,但政府缺乏宣傳而成效不大[38]。更有不少不良紅色小巴司機更違法改裝車速顯示器,最常見的改裝方法是使車輛超速時所發出之「咇咇」聲浪降低,甚至改裝至超速時不會響起「咇咇」聲;有個別者更會使用令車速顯示器顯示隨機數,令車速顯示器所顯示的車速較實際行車速度為低等進階改裝方法。雖然「亡命小巴」的形象根深柢固的原因有很多,但是部份業界人士的不自律無助改善小巴的形象。

資源錯配

部份巴士迷認為,運輸署經常以「引入競爭」為名籌劃與專營巴士路線相若的綠色專綫小巴路線,部份專綫小巴路線更是應該由專營巴士行走的長途路線,令專營巴士時常敵不過小巴的車海戰術和快捷,扼殺專營巴士的生存空間。

例如在水泉澳邨多棟樓宇入伙後,運輸署批准新界專綫小巴812線之營辦商開設輔助路線812A,來往該屋邨與沙田圍站,以應付往來港鐵站的龐大客量。可是專綫小巴載客量低,根本不能紓緩區內交通壓力,有居民更發現營辦商為加派車輛行走短途線,而拉疏正線的班次。後來,署方才考慮批出九巴288A線來往兩地,解決繁忙時間的通勤需求[39]

而在《配合南港島綫(東段)通車的公共交通服務重組計劃》中,運輸署建議增闢專綫小巴51B51M,取代新巴78線接駁港鐵黃竹坑站。因當時本港各小巴公司均未有可供輪椅上落的低地台車種,有南區區議員質疑此舉會對部分長者帶來不便,認為該項重組方案與南港島綫通車無關[40]。後來,署方才決定保留新巴78線接駁該站[41]

另外,政府在《港珠澳大橋香港口岸的本地公共交通服務安排》中建議於大嶼山引入專綫小巴服務,開辦專綫小巴路線接駁港鐵東涌站,方便往來大橋口岸的人士往返東涌/大嶼山地區及乘搭鐵路來往全港各處[42]。有團體質疑專綫小巴的載客能力不足以應付口岸的旅客人潮,同時車廂亦沒有足夠空間擺放過境旅客的行李[43]認為署方此舉只為討好業界。

另一方面,部分小巴營運商亦有意見認為,運輸署拖延處理小巴路線修訂和接辦其他公共交通工具已計劃取消路線的申請而影響業界生態和市民權益。[44][45]

黑幫組織經營問題

公共小巴日常運作不受政府監管,造成不少紅色小巴路線總站容易被黑幫組織控制,司機要向黑幫組織繳付「入線費」、「清潔費」及「保護費」等巧立名目的費用,才可使用總站上客,亦即「站頭車」;否則只能變成「公海車」,如的士般在街上四處兜客[46]

由於「入線費」及「保護費」收益豐厚,部份利潤高的路線甚至為幫會帶來每月過百萬元收益[47],是這些組織重要收入來源。因此不時有黑幫組織為求壟斷某紅色小巴線,用盡不同手段威迫公海車司機盡早繳費入線,有小巴因而被毀壞;甚至發生由黑幫控制的站頭車,以危駕方式挑釁公海車,在馬路上飛馳爭客,威脅司機及乘客安全[48]。過去曾有司機在報案後遇襲,令不少受害司機擔心遭報復影響生計,而沒有向警方舉報,使問題持續困擾公共小巴業界多年。

公共小巴業界指黑社會問題禁之不絕,警方拘捕幫會成員只是治標不治本,而且這些組織近年已改變模式,以公司名義運作,使用「管理費」一類的字眼掩人耳目。業界認為長遠應把公共小巴線轉為專綫小巴,由政府介入有關路線的監督工作,才可切斷黑幫組織收入來源。[49][50]

圖集

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相關條目

註釋及參考資料

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  2. 運輸署 - 小巴 紅色
  3. 公共小巴歷史回顧,運輸署《小巴Net》,2001年12月創刊號
  4. 「白牌車」一名源自其車牌底色,非公共服務車輛的車牌底色為白色,公共服務車輛(如專營巴士及的士)的車牌則為紅色底色。
  5. Peter F. Leeds著《Evolution of Public Transport》,載於《Land-use/Transport Planning in Hong Kong》,Dimitriou / Cook編,Ashgate出版,1998年。
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  44. 專線小巴 受到幾多無理阻撓:睇捷輝咪知
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外部連結

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