脫班（Lost trips），是指巴士路線的個別班次未有按照專營巴士公司編定時間表或服務詳情表開出，引致實際上該路線提供班次數目比編定的為少。
巴士公司前線職員俗稱為「斷纜」，亦為巴士迷對嚴重脫班的稱呼。[1]
定義
根據香港法例第230章《公共巴士服務條例》，專營巴士公司須按照每條路線的「服務詳情表」提供交通服務，該表詳細訂明巴士公司須提供的服務水平，包括服務時間和在不同時段的班次等。
可是，運輸署以往並未有妥善監察專營巴士行車班次，即使巴士到站的時間有所延誤，而延誤程度近乎兩班車的相隔時間，在署方角度而言，並不被視為脫班。事實上，運輸署對巴士脫班的定義是「每日實際行走的班次數目少於其服務詳情表內訂明」的班次數目，而非以不同時段的班次計算。
原因
脫班原因不外乎是發生某種情況以致行車時間比預期長，導致班次「過鐘」，無法準時完成車程。巴士公司是根據預計的回車時間去編制每條路線的時間表，如果脫班情況嚴重，令回車時間大失預算，而巴士公司又未能及時安排抽調巴士加開班次以作車輛填補，更會引發連鎖式脫班，視乎班次頻密程度，最少拖累之後兩三班車。
需注意的是，脫班問題跟一條路線正常班次的頻密程度沒有直接關係，班次疏落的路線一樣會有脫班情況發生，而減班亦不代表可解決脫班問題。對於班次極為頻密，經常出現拖卡的路線（如九巴211或273線），本身並沒有非常嚴格的班次安排，因此難以界定是否脫班。
脫班原因分為可控制及不可控制，前者一般牽涉到人為錯誤、派車或人手不足，以及臨時車務調動，後者則較多是受突發事件影響。
可控制因素
- 掛牌車被調走：一條路線的實際用車數量在臨時調動下減少。例如在賽馬日，九巴會調動各區路線的車輛支援沙田馬場路線，導致有關路線的正規班次出現脫班；又或者於天文台快將發出八號熱帶氣旋警告信號時，大量市民下班趕回家，巴士公司會抽調大量用車，支援跨區線及過海線，務求盡快疏導人潮，引致區內線等非通勤路線脫班。
- 車長「碌車」：車長故意慢速行駛，導致與前車之間距離拉闊，往往令巴士不能準時到站，使乘客候車時間增加。
- 車長人手或車輛不足：因巴士公司管理、福利等問題而導致員工流失率高，人手不足，使班次未能準時開出。例如九巴在2011年巴士與車長數目的比例為2.04，在其餘4間專營巴士公司中最低，而全港平均則為2.11（即每輛巴士配備兩名或以上全職車長），因此令九巴於該年錄得7.2%的最高脫班率[2]。
- 事故後沒有調派車輛：於壞車或交通意外後未有即時抽調或加派用車，支援受影響路線。例如270S於2013年11月17日因270A尾班車拋錨（俗稱「死火」），導致01:10班次沒有開出，令乘客鼓譟[3]。
- 編定班次失當：預定行車時間不符合行走路段的實際情況，例如途經繁忙路段或大量交通燈位，卻預計不合理地短的行車時間，根本不可能準時回車；或者派車少卻編定過密的常規班次，使連續多班車「斷纜」甚至無法開出。例如N680線經常行車時間不足，直至2012年3月14日調整班次後才稍有改善[4][5][6]。
不能控制因素
- 壞車：行駛某路線的車輛於途中出現故障，未能完成當程和接下來的車程，該線便會出現脫班。一般會由接下來的一班接載受影響乘客。
- 路面情況：如交通意外、交通擠塞、交通燈、道路工程等。當中交通癱瘓或嚴重意外往往導致大量路線受影響，多個班次大幅延誤，甚至無法開出，造成大規模「斷纜」[7]。
- 道路臨時封閉：突發事故如爆水管、火警、惡劣天氣導致多處水浸或山泥傾瀉，又或者受遊行、大型活動影響而封路，引致交通改道。當中惡劣天氣、主要道路爆水管或火警等突發狀況引發的改道亦可招致廣泛「斷纜」。
- 在車程中有乘客問題需要處理。
解決方法
- 加開加班車（九巴稱之為「P車」）、柯打
- 當巴士到達目的地時過鐘，安排有關巴士中途起載或私牌到對面總站追回時間，當中九巴曾涉嫌加開「鬼車」，企圖以製造虛假班次瞞騙運輸署
- 調整路線班次，例如改為定點班次、增設定時點等
- 巴士路線重組，善用資源，如現時或將在各區實行的區域性巴士路線重組
- 改善福利，聘請更多全職及兼職車長
- 設置簡單維修站，為輕微壞車於就近地點作緊急維修後盡快重投服務，如九巴維修站
- 增設巴士專用綫及巴士專用路口，以減低塞車對班次穩定度的影響
- 對脫班情況嚴重的巴士公司施以懲處
運輸署監察機制
現時運輸署透過下列途徑監察專營巴士公司的行車班次情況︰
- 規定巴士公司須就其內部監控系統進行「系統審核」(System Audit)；
- 審視巴士公司呈交的營運紀錄；
- 進行不同類型的調查和實地視察；
- 要求巴士公司在每年提交的「五年經營計劃」中列出其預期來年的服務指標；以及
- 要求巴士公司進行乘客滿意程度調查及提交報告。
申訴專員主動調查
申訴專員公署不時接獲市民投訴，指運輸署沒有妥善監管專營巴士公司的運作，以致某些巴士路線經常有班次延誤或脫班的情況出現。為此，申訴專員於2012年10月18日展開主動調查，並於2014年1月發表調查報告，指出運輸署不能有效監察巴士公司的脫班問題，而且懲罰巴士公司的機制並不奏效，罰款的金額亦不具阻嚇性，撤銷個別路線或全部專營權卻無助改善服務，而且程序需時。運輸署實際上只是單靠發出提示信或警告信督促巴士公司改善服務，信件之阻嚇力成疑。[8]。
運輸署在2014年1月回應，同意現時監察巴士行車班次的機制有改善空間，並接納申訴專員的一些建議，如「按不同時段計算脫班率」，有助市民更清晰理解專營巴士服務的表現，[9]。後來運輸及房屋局於6月回覆立法會指，運輸署一直密切監察及跟進班次失準及脫班情況，並重申脫班率為實際行走班次與編定班次的相差的比率[10]。
在2015年1月，政府完成巴士路線重組監察脫班等研究，並採取多項措施完善現行的監察機制。署方承認過去計算脫班率方法只以服務日為單位，以反映整體服務水平。因應申訴專員的建議，署方與專營巴士公司自此加入四個時段計算脫班率，包括早上（頭班車開出時間至早上9時59分）及傍晚繁忙時段（下午4時至晚上7時59分）、兩段繁忙時段之間（早上10時至下午3時59分）及傍晚繁忙時段以後（晚上8時至尾班車開出時間），以顧及一般乘客上、下午繁忙時段的乘車習慣[11]。因此，在新計算方法下，若每個時段所錄得的實際班次數目與該時段在服務詳情表規定班次數目不符，即視作脫班。即使在另一個時段提供額外班次，也不會被視為補回原有時段的班次。
懲罰機制
運輸署一直有一套完善的法定及行政機制，通過實地調查和視察、審視專營巴士公司定期提交的報告，及與巴士公司定期舉行會議等，密切監察各專營巴士公司提供服務的情況。
就每宗未能符合要求的脫班個案，運輸署會要求有關巴士公司調查因由和採取適當行動加以糾正。若脫班是由於一些非巴士公司所能控制 或預測的因素，該署會與專營巴士公司共同研究改善措施，例如修改行車路線、調整時間表以配合實際的行車時間等，以穩定服務班次。至於一些在專營巴士公司控制範圍內的脫班個案，運輸署會要求有關公司在指定時間內實施改善措施，以糾正脫班的情況。若有關專營巴士公司未能就可受其控制的因素（例如巴士故障或車長人手短缺），適時作出改善及提供合理解釋，運輸署會向該公司發出提示信，甚至警告信，以及再作跟進調查，以確定其改善措施的成效。
個別巴士公司脫班率在2010至2012年期間持續高企，九巴於2011年的脫班率高達7.2%，運輸署分別於該年12月及2012年3月發出兩次警告信，嚴正責成該公司作出改善[12]。新巴部分南區路線於2011年班次脫班率高達3%，運輸署於該年12月及2012年3月中向該公司發出警告信，表明若脫班情況在6月底前未有明顯改善，該公司或會被視作沒有維持適當而有效率的公共巴士服務，須承擔相關的法律後果。[13]
若脫班情況仍毫無改善的話，運輸署可考慮向行政長官會同行政會議建議啟動法定懲處機制。就《公共巴士服務條例》的法定安排而言，專營巴士公司如未有遵從法例或其專營權的規定，或未能提供適當而有效率的服務，行政長官會同行政會議可向專營巴士公司施以罰款，或撤銷其經營某路線的權利或撤銷全部專營權。例子有1998年中巴被拒延續專營權，以及在1995年9月8日，中巴15線最後兩班山頂開出班次無故脫班，導致凌晨後有約200至400名於山頂賞月的市民滯留，警方要出動大卡車接載市民下山。事後港督會同行政局首次引用《公共巴士服務條例》作出懲罰，判中巴罰款8,000元[14][15]。
當政府處理新專營權申請時，亦會考慮相關公司曾收到的警告信的情況及次數。過往的經驗顯示上述機制一直行之有效。專營巴士公司在接獲提示函件和警告信後，一般都會積極和認真跟進。為了令專營巴士公司更積極採取糾正措施和改善服務，運輸署向專營巴士公司發出警告信時，會同時以書面通知公司董事局。在處理加價申請時，曾否向巴士公司發出的警告信與涉及的數目，會列作考慮因素。
專營巴士脫班情況
根據歷年運輸署資料，以下是各專營巴士公司的脫班率資料[8][10]。
| 各專營巴士公司在2008至2013年期間的脫班率 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 巴士公司 | 2008年 | 2009年 | 2010年 | 2011年 | 2012年 | 2013年 |
| 九巴 | 3.2% | 3.3% | 6.5% | 8% | 4.6% | 2.8% |
| 城巴（專營權一） | 1.9% | 1.5% | 1.4% | 1.9% | 3% | 2% |
| 城巴（專營權二） | 0.9% | 0.5% | 0.4% | 0.9% | 1% | 1% |
| 新巴 | 2.9% | 2.2% | 2.5% | 3.1% | 4.7% | 2.6% |
| 龍運 | 0.8% | 0.5% | 1.2% | 2.6% | 2.6% | 1.4% |
| 嶼巴 | 0.5% | 0% | 0% | 0.1% | 0.1% | 0.1% |
自申訴專員公署對專營巴士行車班次的監察機制於2014年1月作調查報告後，運輸署表示整體脫班情況自2012年年中起已有明顯改善，脫班率由2012年的4.2%，回落至2013年的2.6%及2014年首三季的2.4%。而2014年的第四季則因「雨傘運動」爆發，使整體脫班率升至5.2%[11]。撇除「雨傘運動」的影響，九巴在2014年的脫班率為2.6%[16]。
而按2015年1月的計算方法，全港的整體脫班率為1.8%，其中繁忙時段為2.1%；非繁忙時段則為1.5%，以下為2015年1月專營巴士脫班率[11]。
| 各專營巴士公司在2015年1月的脫班率 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 巴士公司 | 早上繁忙時段 | 傍晚繁忙時段 | 兩段繁忙時段之間 | 傍晚繁忙時段以後 | 整體 | |
| 九巴 | 1.4% | 2.6% | 1.5% | 1.5% | 1.7% | |
| 城巴（專營權一） | 1.3% | 1.5% | 1.1% | 1.5% | 1.3% | |
| 城巴（專營權二） | 0.5% | 1.3% | 1.1% | 0.7% | 0.9% | |
| 新巴 | 3.6% | 3.7% | 2.6% | 1.5% | 2.9% | |
| 龍運 | 1.5% | 1.4% | 0.8% | 0.6% | 1.1% | |
| 嶼巴 | 0% | 0% | 0% | 0% | 0% | |
| 整體 | 1.6% | 2.5% | 1.5% | 1.5% | 1.8% | |
另外，運輸署亦會在每季向各區區議會，發佈該區路線在該季脫班情況。
相關條目
註釋、參考資料
- ↑ 上水及九龍西交通意外導致多線斷纜，hkitalk.net
- ↑ 內務委員會文件：研究於2012年1月20日刊登憲報的6項根據《公共巴士服務條例》第5(1)條作出的命令的小組委員會，立法會，2012年3月4日。
- ↑ 去翠麗花園的大龍 - 50 分鐘一班的 270S，hkitalk
- ↑ 嚴重不滿九巴N680私下大幅減班而又不作通知！，hkitalk.net
- ↑ 事件跟進：N680九巴班次嚴重失準問題，未解決！，hkitalk.net
- ↑ N680行車過時(九巴)，班次每日「臨時」調整至40分鐘一班，hkitalk.net
- ↑ 上水及九龍西交通意外導致多線斷纜，hkitalk.net
- ↑ 8.0 8.1 對專營巴士行車班次的監察機制，申訴專員公署，2014年1月。
- ↑ 運輸署回應申訴專員公署主動調查結果，運輸署，2014年1月23日。
- ↑ 10.0 10.1 立法會八題：專營巴士脫班，政府新聞公報，2014年6月11日。
- ↑ 11.0 11.1 11.2 公共交通策略研究 – 專題研究：專營巴士服務，立法會交通事務委員會，2015年3月20日。
- ↑ 九巴離譜脫班率7.2%，東方日報，2012年3月22日。
- ↑ 運輸署就「跟進新巴專營權在2013 年7 月屆滿及來往南區巴士路線班次少於原訂數目事訂數目事宜」的回應」，新世界第一巴士服務有限公司、龍運巴士有限公司及城巴有限公司(機場及北大嶼山巴士網絡專營權)的專營權事宜，立法會交通事務委員會，2012年3月
- ↑ 《港督會同行政局决定向中巴罰款》，香港政府新聞報，1996-07-16
- ↑ 去年迎月山頂線脫班 中巴被「秋算」罰八千，中華巴士紀念館轉載（來源不詳）
- ↑ 九龍巴士（一九三三）有限公司巴士網絡的新專營權事宜，運輸署，2016年1月。