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迂迴Meandering)指巴士路線相對於其他交通選擇,行車時間較長。巴士路線定線迂迴的因素複雜,主因是巴士路線分站數量多、行經較長或較慢的路段、繞經不必要的路段等。

須注意的是不一定是兩總站(或循環點)的直線距離(即位移,英文:displacement)與路線總長之間的比例大,路線便可被評為迂迴。評定路線為迂迴需考慮其它相對因素,一般以同樣服務兩指定地方之間的陸上公共交通路線(公共小巴或巴士)在該路段之走線作比較。

迂迴所造成的問題

迂迴路線的行車時間較長,使乘客選用該路線作長途行程的意欲較低,可能使該路線的客量較低,九巴70263M線等就是因為走線迂迴導致客量偏低而被取消。另外,由於行車時間長,導致車輛機件損耗較快,從而增加營運成本。

不過,客量高企流水線亦可能為迂迴路線,但由於通常車費較低、不設分段,方便乘客在路線中途的車站上落,城巴10線為一例子,收費比其他相近起訖點但省時的路線18P18X)便宜。

路線迂迴的因素

行走路段

由於路線迂迴為與其他因素作相對的比較,隨著時代的轉變,即使一條路線沒有作出改變,路線亦能由「直接」轉成為「迂迴」。當來往兩地之間有較直接的道路(通常為快速公路、天橋或隧道)通車,由於行經原有路段的長度及行車時間相對延長,使行走舊有路段的路線變得迂迴。

元朗來往佐敦道為例,50年代時只有青山公路來往,當時的九巴16線(第一代)即使途經整條青山公路元朗前往佐敦道碼頭亦為直接路線。

1961年,荃錦公路通車後,九巴26線(第一代)錦田荃錦公路荃灣,再經長沙灣旺角前往佐敦道碼頭,走線較九巴16線(第一代)為直接。

1978年,隨著屯門公路通車,九巴68線行經屯門公路荃灣,再經長沙灣旺角前往佐敦道碼頭,而原有途經青山公路九巴50線(即50年代的16線)則顯得極度迂迴,最終在地鐵荃灣綫通車時被縮短並改稱50M線,最後在1984年取消。

1986年,荃灣路全線通車,九巴68X線行經屯門公路荃灣路美孚,再經長沙灣旺角前往佐敦道碼頭,路線更能縮短行車時間。

西九龍走廊為由新界區前往九龍的車輛提供了一條捷徑,90年代的晨早繁忙時間服務路線268B行經屯門公路荃灣路美孚,然後再經西九龍走廊前往旺角佐敦道附近一帶及尖沙咀,大大縮短行車時間。

而當三號幹線通車後,九巴269B線行經大欖隧道青葵公路西九龍公路直達佐敦道一帶,而九巴68X線改經大欖隧道,路線更快更直接,而原有的九巴68線亦因過於迂迴而取消。

2003年,九巴277X線開辦,並取道粉嶺公路、大老山公路直接往返觀塘,原有需途經大窩西支路獅子山隧道九巴70X線顯得迂迴,最終於2013年停辦。

解決路線過份迂迴的方法

分拆路線

以分拆路線形式分流不同乘客:比較典型的例子如九巴70X線投入服務時,因路線設計問題需繞經整個北區粉嶺公路後來通車後,該線仍途經大窩西支路,單是由上水總站開出至大窩西支路,就需要40-50分鐘,再加上途經獅子山隧道及黃大仙往返觀塘,導致路線明顯過份迂迴。為解決這個問題,九巴當時開辦70P線以暫時解決此問題,直到10多年後分拆出277X線,主線70X才得以改路不再途經聯和墟,但在後期清河邨入伙後繞經該處,路線再次變得十分迂迴,最終亦逃不過被淘汰的命運,於北區區域性巴士路線重組中由路線277E277P取代。

改為特快線或/及增設轉乘優惠取代迂迴路段

其次為修改行車路線,巴士公司或會把路線改行快速公路,並以其他路線或轉乘優惠去補償受影響乘客,例如九巴40線改經龍翔道呈祥道往返後,九龍城深水埗區的服務便由增設與九巴2A線6D線的轉乘優惠取代。同時亦可將客量較低的路線透過重組路線而取消或縮短,例如九巴263M線屯門公路轉車站啟用後,被轉乘優惠所取代而取消。

部分行車路線迂迴的路線

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