香港國際機場（Hong Kong International Airport）是目前香港境內唯一民用飛機場，位於離島區赤鱲角，與東涌新市鎮為鄰，由香港機場管理局管理及營運。
在2016年，香港國際機場總客運量達7,050萬人次，全球位列第八；總航空貨運量共460萬公噸，連續7年榮膺全球最繁忙空運樞紐。香港國際機場也曾多次獲航空顧問公司Skytrax評為全球最佳機場，現時排行第五，新加坡樟宜機場連續五年蟬聯首位。
香港國際機場遠離市區，極其依賴專營巴士服務連接港九新界各區。目前機場的專營巴士服務由城巴、龍運巴士及新大嶼山巴士提供，路線總數逾半百，重要程度遠超客源以訪港旅客為主的港鐵機場快綫。
歷史
啟德機場
直至二十世紀末為止，香港的民航機場為1927年起啟用的香港啟德國際機場。啟德機場位處九龍市區地帶，與九龍城住宅區僅一街之隔，多年來飛機升降對居民造成了極大的噪音污染。配合機場實施噪音管制，航班升降時間備受限制[1]，使機場不能全天候運作。再者，啟德機場只有一條跑道（13/31跑道），使機場自八十年代起，不論是跑道及停機坪使用量，均已日漸飽和；縱使民航處在有限的空間內不斷擴建客運大樓、停機坪、跑道等設施，始終未能應付本港航空業在客運及貨運持續增長的使用量。同時，因為單跑道系統關係，使啟德機場的航機升降量有一定限制，並且受到三面環山及附近建築物影響，航機或未能以最高載重量起飛，大大限制了本港航空業的發展，使當時社會出現興建新機場的聲音。政府曾就興建新機場而物色多個選址進行研究，包括南丫島、屯門稔灣、長洲及赤鱲角等。
醞釀興建新機場
1984年，英國與中國簽定《中英聯合聲明》，確定香港（包括永久割讓的香港島與九龍半島、及新界租借地）主權將於1997年7月1日移交中國。香港人經歷國共內戰、六七暴動及冷戰，社會主流意識形態向西方資本主義陣營靠攏，對共產黨有恐懼情緒，故有中國政府高層當時提出「馬照跑、舞照跳，五十年不變」的承諾，試圖穩定港人對將來香港由共產社會主義政權統治的不安。五年後，中國北京有大學生藉悼念胡耀邦逝世發起大規模示威集會，要求中國政府推行民主改革、反官倒及反貪腐。示威持續至6月4日凌晨，解放軍屠殺示威者清場為止，史稱「六四事件」。「六四」再度激發起社會大眾對中共的不安及恐懼，引發「香港信心危機」，不少港人移民到外國，甚至連當時本地最大英資洋行——怡和集團亦遷冊至百慕達[2]。
香港機場核心計劃
為穩定民心，時任港督衛奕信爵士在1989年11月11日發表的《施政報告》中，宣布啟動「香港機場核心計劃」，選址赤鱲角興建新香港國際機場[3][4] 。當時政府把計劃描繪得極為美好，故又被稱為「玫瑰園計劃」。
中英爭拗
整個香港機場核心計劃原訂預算耗資逾二千億港元，這個由港英當局單方面提出異常龐大的建設計劃，而且超越1997香港主權移交，令到中國政府感到十分震驚，憂慮興建新機場會耗盡本港財政儲備，及為日後的香港特別行政區政府留下巨額債務。中英兩國政府就此舉行多輪談判，尋求共識。中英雙方最終同意削減新機場計劃開支至1,582億港元，1997年後特區政府府負債不會超過230億港元，以及承諾留給特區政府不少於250億港元儲備等條件[5]，不少基建項目因而需要縮減規模[6]。
兩國紛爭多時後，1991年9月3日，時任英國首相馬卓安親自到北京，和總理李鵬簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》，本港史上最龐大及耗資最鉅的基建計劃－「香港機場核心計劃」正式落實。1995年6月，時任財政司麥高樂在中英雙方就新機場及機鐵的融資安排達成協議後，公布新機場啟用的目標日期為1998年4月。
十項核心工程
當年政府成立了兩個高層次組織處理機場核心工程，包括「機場發展策劃委員會」及「新機場工程統籌署」，前者負責管理及監督機場核心計劃的工作，主席是時任布政司陳方安生女士，其他成員包括財政司司長、經濟局局長、工務局局長、庫務局局長、運輸局局長及規劃環境地政局局長；後者隸屬工務局，負責統籌、執行與監督各項工程[7] 。香港機場核心計劃包括「十項核心工程」，除建造新機場外，亦包括以下九項建設：
- 興建地鐵東涌綫及機場快綫，機場快綫是世界上首條專為機場服務的鐵路；
- 建造東涌新市鎮（第一期），作為新機場的支援城市；
- 興建青嶼幹線，由青馬大橋、汲水門大橋及馬灣高架路所組成；
- 興建北大嶼山公路，連接青嶼幹線及新機場；
- 興建第三條過海隧道－西區海底隧道；
- 興建3號幹線青衣段及葵涌段；
- 興建西九龍公路，連接青葵公路及西區海底隧道收費廣場；
- 西九龍填海計劃，在油麻地至荔枝角之間填取334公頃土地；
- 中區填海計劃第一期，填取20公頃土地以興建香港站、中環碼頭及中環碼頭巴士總站。
新機場工程啟動
在移山填海興建新機場前，香港考古學會在赤鱲角島上進行考古工作，並將挖掘出的文物移走保存，島上的天后廟亦被拆件搬至東涌赤鱲角新村重建[8]。而以赤鱲角為棲息地的盧文氏樹蛙亦於工程開始前，全數被遷移至南丫島棲息。
新機場工程於1992年展開，先將赤鱲角及欖洲兩島夷平，並透過填海將兩島連結，形成一大片平地，再於填海地上興建跑道、停機坪及客運大樓等設施。其他的基建項目亦同時進行，以縮短工期。當時港府希望新機場工程能於1997年主權移交前完成，[來源請求]最終卻延誤至1998年才落成。
新機場開幕
香港特區政府於1998年1月13日宣布新機場定名為「香港國際機場」。7個月後，時任中國國家主席江澤民、香港行政長官董建華，以及其他中港兩地高官於7月2日出席香港國際機場開幕典禮[9][10][11]。歷時7年，耗資1,553億港元的新機場於7月6日啟用。
1998年7月6日凌晨，最後一班從啟德機場離港的國泰航空CX251號航班起飛前往倫敦。時任民航處處長施高理（Richard Siegel）以「Goodbye Kai Tak, and thank you!」（再見啟德，感謝您！）向啟德機場告別，並關掉全部跑道燈光，象徵着啟德機場歷史使命的終結。機場徹夜搬遷行動在17:30開始，至翌日06:30結束，當晚有29架飛機由啟德飛往新機場，機械設備全部經陸路及水路運到新機場。從紐約飛抵的國泰航空CX 889號航班，當天06:27降落新機場南跑道（07L/25R），成為第一班抵港客機，香港國際機場正式啟用。
縱使自一月起已舉行了4次試運作，新機場開幕首天便發生大混亂[12][13]。機場內所有運作均出現無數問題，混亂情況接踵而至。航班資料顯示板失靈，導致乘客無法找尋離境航班，登機橋亦出現故障，繼而連環引發眾多航班延誤或取消；行李處理系統發生故障，導致旅客等候行李時間過長，甚至遺失大量行李。客運大樓內的空調不足，地面太滑兼過度反光，超過200部公共電話未曾接駁，亦沒有24小時營業的食肆。超級一號貨站因貨物處理系統運作停頓，被迫暫停所有貨運服務，以致停機坪和空運貨站接壤的地方，堆滿大批積壓的貨物，甚至需要重開啟德機場的貨運站。的士進入的士站後須輪候數小時，並且不能中途離開，的士站內亦沒有洗手間；機場快綫售票機失靈，列車服務亦出現延誤。[14]
混亂情況持續差不多兩個月，機場運作才逐漸回復正常[15]。政府事後成立新機場調查委會，找出失誤的原因，決定責任誰屬，尋求改善方法[16]，並於1999年1月發表調查報告，竟然沒有任何政府高級官員需要為事件負上責任[17][18]。反而立法會所做的調查報告[19]，點名批評了11位官員，其中最受注目的就是時任政務司司長，亦是機場發展策劃委員會的主席陳方安生。最後陳太向公眾「毫無保留致歉」[20]，事件終告平息。
發展香港國際機場
機場初時只有一條跑道，第二條跑道於1999年5月啟用。多年來，香港機場管理局曾進行多項機場改善工程，擴建及提升機場設施，以應付日益增加的航空交通需求。
機場管理局於2001年提出《香港國際機場2020發展藍圖》，發展航天城為機場提供商業配套設施，滿足市場對機場商業區的需求[21][22]。第一期項目包括二號客運大樓、亞洲國際博覽館及海天客運碼頭等設施，已於2008年先後落成啟用。
飛行區設施亦有提升計劃，機管局於2006年宣布斥資30億建造十個新的貨運停機位，以及興建面積達2萬平方米的北衛星客運廊。新客運廊已於2010年1月啟用，設有十個附設機橋的窄體飛機停機位。同年，機管局提出《中場範圍發展計劃》，在現有兩條跑道之間的中場範圍興建新客運廊，提供28個停機位；中場客運廊（閘口201至230）於2015年12月28日落成啟用，紓緩機場客運量迅速增長所帶來的部分壓力。[23]
為應付長遠的航空交通需求並維持香港的國際航空樞紐地位，機場管理局自2008年起計劃擴建機場為三跑道系統；並於2011年6月公布《香港國際機場2030規劃大綱》，提出機場未來發展方案，就三跑道系統諮詢公眾。結果三跑道系統在一片爭議聲中於2016年4月26日獲行政會議通過，工程於同年8月1日正式動工[24]，預計2023年落成；為了應付鉅額工程開支，機管局現時向所有從機場離港的旅客徵收機場建設費。
經機場管理局多年來悉心經營，香港國際機場已多次榮獲英國專業航空運輸研究機構Skytrax評為「全球最佳機場」及頒授「五星級機場」殊榮；2016年更榮獲歷史悠久的航空雜誌Air Transport World推選為全球「年度最佳機場」[25]。
專營巴士服務
香港國際機場遠離本港大部份地區，不如啟德機場般位處市區交通要衝，故規劃得宜的地面運輸網絡尤其重要。
路線網絡
運輸署於1995年6月委託顧問進行「新機場運輸研究」（Transport Study for the New Airport，TRANSNA），目的是為新機場和大嶼山制定一套提供公共運輸服務的策略，以供1997年至2006年期間施行。這項研究建議提供多種公共運輸服務包括專營巴士，當局總共籌劃了35條巴士路線，其中25條路線專為新機場和東涌新市鎮而設。[26]
機場十項核心工程在1996年進行得如火如荼之際，政府於3月29日就新機場及北大嶼山的巴士路線專營權進行招標，邀請營辦商承投25條巴士路線，包括6條機場路線和19項傳統巴士服務的專營權。路線分為兩組承投，一組是來往東涌、新機場與港九市區，另一組是來往新界各區[27]；條款規定兩組服務合共需要約二百輛巴士，機場路線的營辦商更須為乘客提供特備優質服務[28]，營辦商亦須設立客務中心，協助乘客使用機場的公共巴士服務。
到了5月17日截標時，港府收到來自城巴、龍運及冠忠遞交的標書；經跨部門委員會考慮各有關因素後，決定把港九市區一組13條路線的專營權批給城巴，以及把新界一組12條路線的專營權批予龍運。專營權為期6年，由1997年6月1日開始生效。[29][30]
地面運輸中心提早於1998年6月22日啟用，以配合機場後勤區開始運作，亦有19條巴士線同步投入服務。新機場於7月6日開幕，共有27條巴士路線提供服務，包括7條機場巴士路線、8條大嶼山北部對外路線、4條通宵路線、6條往返東涌站與機場及兩條只在機場島行走的穿梭路線。[31]
路線網絡發展至今，現行服務機場的專營巴士路線超過五十條，分為「A」、「E」、「N」、「NA」和「S」五種：
- 「A」線——機場巴士路線
- 此章節的主條目是機場巴士。
城巴和龍運巴士旗下路線編號綴以「A」字的路線，分別冠以「城巴機場快線」及「龍運機場服務」（原稱「通天巴士」）稱號，於路線表令中歸類為「機場巴士路線」（Airbus routes）。「A」線提供由機場客運大樓直接往返港九新界各區的特快巴士服務，不經東涌，亦不在機場後勤區設站（個別路線之指定班次除外）。按照車費等級表，「A」線獲准收取較「E」線高的車費，目前本港收費最高昂的日間巴士路線A10正是屬於此類。
「A」線專用車隊設定為客車規格，配置飛機式座椅、特長行李架等針對旅客需求而設的設備。各條「A」線之常規班次皆以地面運輸中心為總站。由地面運輸中心開出之巴士，不會在機場設任何分站，立即離開機場；往機場方向，則在進入機場後先在一號客運大樓及二號客運大樓的離港層停車路緣卸客，隨後才駛回地面運輸中心結束行程。
然而，由於兩巴豪華巴士數量不足或車務調動等因素，引致「A」線常有「降級服務」的情況，即是巴士公司派出普通座椅規格的巴士行走「A」線。儘管使用客車規格巴士並非法定要求，「『A』線等於豪華巴士服務」對一般大眾而言已是根深蒂固的觀念。
（由嶼巴營辦的A35線雖同以「A」為線號前綴，卻與城巴、龍運之「A」線有諸多分別，不為上面之綜述所涵蓋。該路線非路線表令定義的「機場巴士路線」，而是與各條東涌往返南大嶼山路線一致的「南北大嶼山普通路線」；且行經東涌及機場後勤區，而不會途經離港層停車路緣。）
- 「E」線——大嶼山北部對外路線
機場博覽館總站是機場「E」線的一大集中地
- 此章節的主條目是大嶼山北部對外路線。
此批路線以代表「External」（對外）的「E」字作編號起首，與「A」線一樣連貫機場與港九新界各區；而「E」線服務範圍較廣，需途經東涌及／或機場後勤區，乘客以東涌居民與機場員工為主[32][33][34]，並且通常以一般規格巴士行走，車費普遍較「A」線便宜近半。
現時，絕大多數往返機場的「E」線皆以地面運輸中心或機場博覽館為總站，途經客運大樓、國泰城、航空膳食區及貨運區，轉至東涌市中心設站後才進入公路，反之亦然，於離島區內的車程比「A」線多花約15分鐘時間。數條因服務區域早年未有「A」線覆蓋而須繞經一號客運大樓離港層停車路緣的「E」線，更不途經二號客運大樓，對攜同行李的旅客而言不及「A」線方便。
- 「S」線——大嶼山北部穿梭路線
大嶼山北部穿梭路線S56
以「S」字頭編號代表的大嶼山北部穿梭路線（North Lantau Shuttle Route），提供機場範圍內以及機場往返東涌的短途穿梭服務，以一般規格巴士行走。「S」線具備三大功能：
歷經多次重組後，現時所有「S」線皆往返於機場與東涌之間，並無只在機場島上行走的「S」線。
（只在東涌新市鎮範圍內行走，而不前往機場的路線屬於「北大嶼山路線」，由新大嶼山巴士營辦。）
- 「N」線——大嶼山北部對外通宵路線
- 此章節的主條目是大嶼山北部對外路線。
「N」線於深宵時分提供服務，可視作「E」線的深宵版本（N64線雖為S64線的深宵版本，卻同被歸類為「大嶼山北部對外通宵路線」），大多一併服務機場客運區、後勤區及東涌。
現有各條服務機場的「N」線之中，僅有三條分別往返港澳碼頭、尖沙咀及荃灣的通宵路線提供徹夜服務；其餘「N」線皆只屬在深宵時段（指日間路線不提供服務的時段）初段及尾段提供寥寥數班車的深宵路線，且多數由東涌站開出，先經後勤區前往客運大樓，然後直接前往各區（反之亦然）。
機管局為後勤區員工提供接駁巴士，前往地面運輸中心轉乘「NA」線
鑒於「N」線大多走線迂迴而行車時間冗長，經機場管理局向運輸署反映機場員工訴求，兩間巴士公司於2015年暑假試辦四條「NA」系通宵特快機場巴士路線。「NA」線以日間「A」線為藍本，於機場內只停地面運輸中心巴士總站和國泰城（除NA29線），而不會繞經機場島其他地區，以盡量縮短行車時間，方便員工和旅客。而機管局聯同機場島上各僱主提供免費接駁巴士服務，在午夜時段接載員工前往國泰城及地面運輸中心，以便轉駁「NA」路線。
機管局特別就各條「NA」線向巴士公司提供補貼，如實收車費收益低於巴士公司同意承擔的成本，差額會由機管局補貼。
巴士總站
香港國際機場範圍內設有多個巴士總站，分佈在赤鱲角島上的不同區域。
地面運輸中心巴士總站與客運大樓相連，是機場巴士網絡的樞紐，除了機場巴士「A」線悉數由地面運輸中心開出外，絕大部分對外「E」線及「N」線皆會在開往市區方向時於該處設站；該總站更特設城巴顧客服務中心、龍運巴士顧客服務及售票處、詳盡巴士路線指南等，照顧不熟悉本港交通情況的遊客之需要。
亞洲國際博覽館旁的機場博覽館總站地位僅次於地面運輸中心，是多條對外「E」線的總站。
| 巴士總站資料 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 條目名稱 | 位置 | 簡介 | ||
| 客運大樓 | ||||
| 機場（地面運輸中心）總站 | 地面運輸中心地面層 | 是香港國際機場內最大的專營巴士總站，乘客可在該站乘搭巴士前往香港各主要地區 | ||
| 機場（一號客運大樓）總站 | 暢達路一號客運大樓外 | 嶼巴A35線、嶼巴N35線的終點站 | ||
| 二號客運大樓旅遊車總站 | 二號客運大樓抵港層L3 | 只准非專營巴士包括機場員工穿梭巴士、酒店巴士、居民巴士及往內地客車使用 | ||
| 機場博覽館總站 | 航天城路亞洲國際博覽館外 | 亞洲國際博覽館外的巴士總站稱為「機場博覽館」，於2005年12月20日啟用，是數條日間北大嶼山對外路線的總站 | ||
| 後勤區 | ||||
| 國泰城總站 | 觀景路國泰城內 | |||
| 超級一號貨站總站 | 駿運路9號超級一號貨站內 | 超級一號貨站員工巴士起點站，龍運巴士S62線曾在此設站 | ||
| 飛機維修區總站 | 南環路80號香港飛機工程公司外 | 城巴E21C、E22C及S52線的總站 | ||
| 已停用總站 | ||||
| 赤鱲角碼頭總站 | 東岸路海天客運碼頭旁 | 以往赤鱲角碼頭只設有本地渡輪服務，碼頭外附設巴士總站。現已改建為海天客運碼頭，提供往返澳門及中國廣東省城市的跨境渡輪航線，巴士總站早已停用及拆卸，巴士路線遷至機場博覽館 | ||
禁區外非專營巴士服務
居民巴士
現時共有四條居民巴士路線往返機場，分別服務愉景灣（DB02A、DB02R）、珀麗灣（NR334）及香港黃金海岸（NR766）。
上述三個屋苑均有不少航空公司員工居住，出於此緣故，四條路線均於國泰城設站；NR766更設班次往返國泰港龍大廈，並獲運輸署特准於國泰航空或國泰港龍航空提出緊急要求下增開額外班次。其中愉景灣和珀麗灣因嚴格限制外界車輛出入，並無專營巴士服務，故發展商屬下的非專營巴士公司自行開辦往返機場的巴士路線；DB02A則是為香港愉景灣酒店而設。
酒店穿梭巴士
- 此章節的主條目是活力集團。
活力機場穿梭服務接載旅客往返機場與香港各主要酒店，每半小時至一小時一班，以客車提供點對點接送服務，因此索價遠超機場巴士「A」線，亦較設有免費穿梭巴士接駁部份酒店的港鐵機場快綫昂貴。
活力在一號客運大樓抵港大堂B01櫃檯設有服務櫃檯，並安排專人帶領乘客到二號客運大樓旅遊車總站候車區等候登車。
- 此章節的主條目是酒店服務。
個別酒店亦會自行安排專車服務，運載其賓客直接往返酒店與機場。
機場員工穿梭巴士
- 此章節的主條目是香港機場地勤服務有限公司。
歡迎擴充條目完成以後除掉本模板。
海天客運碼頭
機場管理局耗資10億港元，在機場島東端建造跨境渡輪碼頭——海天客運碼頭，於2010年1月啟用，為往返珠三角城市及澳門的機場旅客提供服務。碼頭地底層設有旅客捷運系統，接載旅客往返一號客運大樓，取代以往設於碼頭外禁區範圍的穿梭巴士服務。
海天客運碼頭原址為赤鱲角碼頭。1998年6月30日起，愉景灣航運旗下機場渡輪服務有限公司提供往返屯門碼頭的高速渡輪服務，服務時間為06:00至22:00，繁忙時間班次為每20至30分鐘一班。航程需時約10分鐘，收費15元。渡輪乘客可以在赤鱲角碼頭外的巴士總站轉乘三種穿梭巴士，前往東涌、機場客運大樓和赤鱲角不同地方。
由於乘客量不足而出現虧損，愉景灣航運已於為期三年之營運執照到期後於2001年6月30日起停辦該航線，該航線於同日起由新渡輪接辦[35]；新渡輪營辦航線一年多後，2002年12月7日正式停航，原用作接駁渡輪的穿梭巴士S53和S64線，亦於同日分別停辦及改道不入碼頭。
停機坪上的交通服務
- 此章節的主條目是機場管理局#停機坪上交通。
自機場啟用以來，停機坪上的客運及貨運服務均由香港機場地勤服務有限公司（港勤，HAS）負責。直至2008年5月1日凌晨起，停機坪上的客運服務由香港機場管理局收回自行營運，包括穿梭機場各大設施往返停機坪的機場員工穿梭巴士及接載旅客的停機坪專車，其他員工穿梭巴士仍由港勤負責。
圖集
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相關條目
註釋、參考資料
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- ↑ 高馬可，《香港簡史》（香港：中華書局（香港）有限公司，2013年）。
- ↑ 〈興建新機場選址傳已作最後決定 麥浩德今巡視赤鱲角〉，《華僑日報》，1989年9月18日。
- ↑ 香港立法局，《會議過程正式紀錄196至197頁》，1990年10月31日。
- ↑ 袁求實，《香港回歸大事記1979-1997》，三聯書店（香港）有限公司，2015年。
- ↑ 如機場快綫及東涌綫由全段四線行車改為只有部分路段為四線設計，而電機設備亦有所減少，令今日兩綫班次增加大受限制。
- ↑ 青馬橋王不識超支 『當年』今日難複製，信報網站，2017年7月3日。
- ↑ 香港浸會大會歷史學系eJournal《當代史學》1999年10月第2卷第4期:赤鱲角考古發展史(香港歷史博物館林錦源著)
- ↑ 國家主席主持香港新機場開幕典禮，政府新聞公報，1998年7月2日。
- ↑ 香港國際機場新聞稿：國家主席江澤民 主持香港新機場開幕典禮，1998年7月2日。
- ↑ Youtube：無綫電視－新機場開幕典禮，1998年7月2日。
- ↑ YouTube：亞洲電視本港台十一點新聞，1998年7月6日。
- ↑ YouTube：無綫電視六點半新聞報道，1998年7月8日。
- ↑ 香港國際機場新聞稿：機場管理局正全力解決機場問題，1998年7月7日。
- ↑ 香港國際機場新聞稿：新機場所有服務恢復正常，1998年8月21日。
- ↑ 新機場調查委員會成立，政府新聞公報，1998年7月21日。
- ↑ 新機場調查委員會報告內容詳細摘要，政府新聞公報，1999年1月22日。
- ↑ 新機場調查委員會報告
- ↑ 立法會調查赤鱲角新香港國際機場自1998年7月6日開始運作時所出現的問題的原委及有關事宜專責委員會報告
- ↑ 政務司司長電台節目訪問答問全文，政府新聞公報，1999年1月28日。
- ↑ 香港機場管理局（2001）呈交立法會經濟事務委員會討論文件，《香港國際機場 二零二零年發展藍圖》2001年10月29日。
- ↑ 香港機場管理局（2007）呈交立法會經濟事務委員會討論文件（CB(1)730/06-07(04)）《香港國際機場航天城發展計劃》2007年1月22日。
- ↑ 香港國際機場網站：中場範圍發展計劃
- ↑ 機場三跑正式動工，星島日報，2016年8月2日
- ↑ 香港國際機場獲《Air Transport World》推選為全球「年度最佳機場」，香港國際機場網站，2016年2月17日。
- ↑ 臨時立法會交通事務委員會文件：《機場鐵路的施工進度和新機場的交通服務》，1998年3月。
- ↑ 第1513號公告：〈招標承投大嶼山北部及赤鱲角新場的公共巴士服務專利權〉，《香港政府憲報》第138卷第13期，1996年3月29日。
- ↑ 新機場23巴士線招標，1996年3月30日，轉載自中華巴士紀念館。
- ↑ 香港運輸科，〈批出北大嶼山及新機場的公共巴士服務專營權〉，《公共巴士服務條例》（第230章）〔立法局參考資料摘要〕，1996年10月22日。
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- ↑ 劉智鵬、黃君健、錢浩賢，《天空下的傳奇：從啟德到赤鱲角（下）》（香港：三聯書店（香港）有限公司，2014年8月），第132-137頁。
- ↑ 香港國際機場：公共汽車服務（2006年10月13日存檔）。
- ↑ 香港興業國際新聞稿：機場渡輪服務有限公司將停辦屯門/赤鱲角/東涌航線，2001年06月14日
外部連結
- 香港機場核心計劃網頁
- 香港國際機場官方網站
- 截至2015年2月往來機場及市區的專營巴士路線
- 《如何由你所住地區前往機場》，運輸署，1998年6月。
- 1996年運輸署公開招標新機場公共巴士服務的文件（節錄），載「中華巴士紀念館-Facebook」群組。
- 維基百科：香港國際機場
